這場造車新勢力的生死局即將迎來新一輪洗牌！僅僅幾年時間，除掉極氪、嵐圖以及問界等有著傳統車企背景的品牌，巔峰時數量高達數百家的造車新勢力已從百家爭鳴收縮到了剩余不到10家。更令人瞠目結舌的是，其中竟有3家9月銷量還不到300臺。

站在這個節點上，誰會是下一個被市場淘汰的品牌？

目前來看，剩下的玩家中已經形成了清晰的三個梯隊。第一梯隊是"活得滋潤"的大佬級選手：理想、零跑、蔚來、小鵬和小米。第二梯隊是在生死線上掙扎的哪吒。第三梯隊則是已經命懸一線，隨時都有可能退場的極石、合創和高合。

先說第一梯隊中的幾位大玩家。理想汽車已經是造車新勢力中的標桿，理想汽車2023年全年交付新車37.6萬臺，同比增長182.2%。全年營收1238.5億元，同比暴漲173.5%，已經可以跟吉利、長城、長安等老牌車企平起平坐；凈利潤118.1億元，成為繼特斯拉、比亞迪之后全球第三家實現盈利的新能源汽車企業。

進入2024年雖然因為MEGA遭遇了一些波折，但經過短暫調整后很快重回正軌：第一季度交付52,584輛，第二季度136,397輛，第三季度再創新高達152,831輛。尤其是9月，單月交付量突破5.3萬臺，同比增長48.9%。

在超充網絡建設方面，截至10月底已建成943座超充站、4546根充電樁，平均每3天就新增一座超充站。

至此，理想汽車的"江湖地位"基本穩了。

緊隨其后的是"性價比之王"零跑。不得不說，零跑真是一匹黑馬，9月銷量破3.3萬臺，同比暴增94.6%。關鍵是人家玩得很聰明，先用超高性價比在中低端市場站穩腳跟，同時還和Stellantis集團搞了個反向合資，為國際化鋪路。

更厲害的是，零跑在短短一年時間里，把銷售和服務網絡從300多家擴張到了653家，其中包括169家零跑中心，304家體驗中心，180家服務中心。，這為消費者提供了更便捷的購車和售后服務體驗

零跑汽車的這種穩扎穩打的風格，讓零跑在競爭中顯得特別靠譜。

蔚來和小鵬算是并駕齊驅，都在2萬臺左右徘徊。蔚來靠著樂道品牌打開了更大的市場空間，但換電站的重資產模式確實讓李斌背負了不小的包袱。小鵬則是靠著MONA品牌和智能駕駛技術在市場上站穩了腳跟，就是產能問題還需要時間來解決。

作為新勢力中的"新秀"，小米汽車的表現令人刮目相看。從3月底正式交付以來，銷量呈現穩步上升趨勢：4月5,122臺，5月11,501臺，6月12,753臺，到9月已達13,573臺。SU7 Ultra的發布更是引發市場熱議，百公里加速1.89秒、最大馬力1048匹的性能參數直指特斯拉Model S Plaid。不過，目前30周左右的交付周期也成為制約小米汽車快速增長的瓶頸。

再來看看第二梯隊的哪吒汽車。說實話，這家公司現在的處境真不太妙。9月銷量只有1萬出頭，同比下跌23.41%。1-9月累計銷量達85908臺，僅為年度銷售目標的43%。

最要命的是近期還爆出了欠薪的負面新聞，三年虧損接近184億。這種情況如果得不到改善，很可能會成為下一個出局者。

至于第三梯隊的幾家，情況更是慘不忍睹。2021年才姍姍來遲的極石汽車不管是品牌還是產品都沒有太多的記憶點。極石汽車在9月份賣出了510臺新車，1-9月累計銷量也僅為2909臺，市場存在感基本沒有。雖然在想辦法開拓海外市場，但前途未卜。

合創汽車更是只賣出170臺，員工工資都發不出來了，股權還被凍結，基本就是在等死。高合汽車雖然號稱進入預重整階段，但9月份只賣出31臺，連員工工資都降到了上海的最低工資2690元。愿意留下來陪同高合的員工都是在為愛發電。但是這種情況下還能撐多久，真是個問號。

縱觀整個造車新勢力市場，一個殘酷的現實正在顯現：沒有過硬的產品力、充足的資金鏈和清晰的品牌定位，想在這場殘酷的競爭中存活下來簡直是天方夜譚。正如余承東所說，未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業一樣大浪淘沙，最終主力玩家將不超過5個。

結語

在這場你死我活的競爭中，能否跑贏對手已經不是關鍵，關鍵是要跑贏時間。對于那些已經岌岌可危的品牌來說，時間就是最大的敵人。而對于消費者來說，這場優勝劣汰的過程其實是好事，因為最終留下來的必將是產品過硬、服務到位、運營穩健的真金白銀。

不出意外的話，今年年底之前，我們應該還能看到1-2家新勢力品牌的倒下。這個冬天，注定是殘酷的。