12月23日，本田和日產兩家車企在東京共同宣布，雙方已簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，三菱也會就參與合并事宜進行探討。不得不說，傳得沸沸揚揚的兩家合并事件，終于開始成為現實。

此事在業界掀起滔天巨浪，大家言論紛紛，尤其是在產業大變革、整個世界經濟下行的情況下，更是惹人注目。所以唇亡齒寒，狐死兔悲，物傷其類，再正常不過。

但是，那個日產前CEO戈恩又酸了起來，說，日產與本田的合并沒有任何互補，是孤注一擲的“絕望之舉”。考慮到這位爺在東風日產剛成立時就大言不慚，公開羞辱說“中方貢獻為零”，他的話里有什么意義，不言自明。

我們汽車媒體人，看到這則消息時，更多還是唏噓。日產和本田曾經都是如日中天，現在卻要抱團取暖，真的是三十年河東，三十年河西。雖然本田和日產都是老牌車企，有著近百年的歷史，百足之蟲，死而不僵，何況還遠遠不到那一步。眼下做出合并這樣的大動作顯然就是在自救，而也也許正是新的機會。

時光荏苒，高光歷歷在目

咱們把把時間撥回到2017年，這一年日產的全球銷量是582萬輛，中國銷量是150萬輛，如日中天；而本田的銷量是520萬輛，刷新了歷史紀錄?，彼時這兩家車企都處于自己的最佳狀態。

在這一年最暢銷的五款SUV中，日系車占據了四席。分別是排名第一的日產奇駿（參數丨圖片）（X-TRAIL），銷售81.4萬輛，排名第二的榮放（RAV4），銷量77萬輛，排名第三的CR-V，銷量74.9萬輛，以及排名第五的HR-V/XR-V/繽智（VEZEL），銷量69萬輛。

光從這個榜單，就能看出日系車的強勢。當年最賺錢的SUV車型，它們占據了大半壁江山。在傳統的轎車領域，思域、雅閣、天籟、軒逸這些都是全球暢銷車。在多少國內車企不敢企及的硬派越野車領域，日產也有途樂這樣的經典車型。甚至日產還有GT-R這樣的大馬力跑車，能夠從保時捷、法拉利這樣的品牌手中搶走市場份額。

甚至在技術上，日系車同樣斷層領先。本田就不用說了，地球夢已經打響了“買發動機送車”的名聲，堪稱低油耗與高動力的完美融合。

日產也有不少創舉，2010年底上市的聆風，算是最早在全球范圍聲名大噪的純電車型之一。在混動領域，本田有i-MMD，日產有E-POWER。就是在2017年，搭載E-POWER技術的日產NOTE，油耗水平做到了2.67L/100km，一舉將豐田Prius拉下了神壇，勇奪日本車銷量No.1，算是最早實現增程電動技術規模性商業化的車企。

這個時候的日產和本田，可以說拿著一手“王炸”。銷量占優，技術占優，品牌影響力也占優，當時正是日系品牌認可度最高的時候。那時候誰也無法想象，這樣兩家企業，居然在7年后就要“抱團取暖”。

轉型不利，錯失良機

其實，還是那句話，時代淘汰你，與你無關。

日產當時也挺努力的。他們的奇駿三缸機，號稱千億工程，的確是非常好的一款可變壓縮比發動機，其最大功率為204馬力，峰值扭矩則為300?！っ装l動機，不但沒有人們想象中的抖動，而且還有著相當多的發動機新技術，相當前沿的渦輪增壓技術，將進氣壓力提升，促使每個氣缸在單次循環中燃燒更多燃料，從而實現動力輸出的顯著提升。而且馬力遠強過四缸機；優化燃燒室、精準燃油噴射系統和高效排氣系統，在輕量化的同時不失性能優勢；奇駿搭載的電子控制單元實時監控和調整發動機的工作狀態，確保在各種工況下都能釋放最大潛能；此外，三缸奇駿采用輕量化材料，如鋁合金，減輕重量的同時提升散熱效率；通過智能啟停、能量回收和傳動系統優化，它在提供強大馬力的同時，也實現了燃油效率的卓越表現，實現了性能與經濟性的雙重勝利。

而當時的中國人的意識還一直停留在老三缸的那種糟糕印象中。各種原因吧，這款擁有相當先進發動機的奇駿，終久沒能火起來。真是令人心痛。當時《汽車很聽話》參加過他們的活動，而這場對該千億工程發動機的解析也非常到位，把發動機各功能部件組拆了下來，現場進行技術演示。對于學汽車技術的《汽車很聽話》來說，非常震撼，拍了所有的視頻，認為日產真是把發動機技術做到了極致。有心者可以在此公眾號翻看一下，當時有文章得視頻表現。

但是，時代變了呀，人家現在都是混動發動機了，發動機永遠只工作在最佳經濟和動力區間，熱效率隨隨便便都是45%以上。你把純燃油的發動機做到再極致，在此面前都黯然失色。更何況，當時發動機每提升哪怕0.1%的熱效率，研發費用都得以億計。所以，日產奇駿的性能無與倫比的傳統三缸發動機，真是生不逢時，悲涼極了。

而當時無論是日系，還是德系還是美系法系，全都沒有想到巨變即將發生。他們并不是不知道電動化是方向，只是，他們怎么也想不到變化來得如此之快。

比如，日產的E-POWER 2017年就拿下了日本銷冠，卻在2022年7月在中國首次量產，而彼時，比亞迪的DM插混技術已經一騎紅塵。

更讓多數人沒有想到的是，比亞迪的DM混動技術掀起了滔天巨浪，使得世界層面整個傳統汽車行業轟然倒塌。因為以電為主的DM已經將油耗降至2時代，相對來說，日系的各種以油為主的混動技術，已經是明日黃花，就相對于蘋果對于諾基亞的降維打擊。

全世界燃油車一起，全部都應聲倒下。所以，雖然東風日產和東風本田已經相當努力，但是，大勢已去，中國市場肯定短時間內無法收復，世界市場也需要盡管拿出有效的措施才行。

加速整合，尤有希望？

在《汽車很聽話》看來，就算現在，日產和本田都不缺乏機會，現在e平臺3.0、DM-i超級混動的架構的供應鏈都已經很完善它們要來做插混也罷，純電也罷，并非高不可攀。它們所缺乏的，還是上下一心去推廣新技術的魄力。對于這兩家來說，合并絕對是打破僵局的一把利器。

首先，這兩家還有這些年攢下的巨額利潤，甚至在歐美中東等市場，油車照樣還能賺錢，哪怕在中國，其實油車也還占據著半壁江山，只不過利潤與之前天上地下。有錢就可以去進行改變，挖人才、攻技術，亡羊補牢，猶未為晚。

次之，在產品上，兩家可以通過標準化的車輛平臺實現規模優勢。它們的全球產品完全能夠實現互補，在HEV、PHEV和 EV領域取得更多的突破。研發部門之間展開更一體化的協作，既能促進車輛應用技術研究，也能降低成本。兩家可以共享生產線，也能降低固定成本。更不說兩家沒的重合的市場，可以互相調用了。

第三，就是供應鏈議價能力大大增強。在兩家合并的情況下，體量大，當然議價能力就強，成本也許會成倍縮小。

為什么日產E-POWER的價格下不來，為什么本田CR-V PHEV要賣20多萬？很大程度就是體系內供應商很強勢，各種因素使得它們的價格居高不下，這讓它們很難與宋PLUS DM-i，與理想L6競爭。對手都配車載冰箱和投影了，這兩家連基本的8155芯片都沒有。這個仗怎么打？合并之后，肯定會裁員，而且雙方也有了互相監督的機制。必須得把這事辦成，再也沒有借口。

第四，日產也好，本田也罷，它們還有相當的品牌號召力。而是現有體系下，它們很難產出符合消費者需求的車。有太多的壁壘要打破，有太多的利益集團要整合。在這種情況下，兩家的合并無疑會極大地解決這些問題。改革當然是痛苦的，陣痛是免不了的。就看日本人有沒有這個決心。

別忘了，當年日產遭遇危機，雷諾出手盤活了這家老牌車企，其實并沒有多少技術導入，只是干掉了日產體系下的一些冗余，把一些燒錢的項目停掉而已。當然，另一方面還有與東風合資，從此東風日產成為雷諾－日產聯盟重要的利潤奶牛。如今的本田和日產合并，是否依稀有當年的感覺？外力介入打破均衡，中國元素意義重大。

總之，日產與本田合并，百利而無一害。但是，最重要的一條是，機構得重新改革，許多冗余，包括人和物，必須裁掉，而且還需要一個強有力的將才來統領變革，才能力挽狂瀾，救大大廈于既倒。

《汽車很聽話》將龔自珍的名詩送給日產和本田：“我勸天公重抖擻，不拘一格降人才”。其實不管本田與日產合并與否都不重要，重要的是他們得有改革的決心，也就是龔自珍說的，“重抖擻”，“降人才“，而不是面臨能源形式大變局時依舊含含糊糊，以為一款車可以吃十幾年，一代發動機技術可以養幾代人。

跟上時代的步伐，才是唯一的解決之道。其實，就算是個人，也得與時俱進吧！

那么，讓我們祝福本田和日產的合并，能有個好的結果吧！