幾天前，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了2024年乘用車數(shù)據(jù)，2024年我國乘用車銷量2756.3萬輛，其中，中國品牌乘用車銷量為1797萬輛。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)計算，2024年合資品牌乘用車銷量已跌破1000萬輛，不超過959.3萬輛；合資品牌占比，也已不足35%。

從2020年的60%多，到2024年的不足35%，合資品牌在中國汽車市場這幾年丟失陣地的速度，著實太快，快得都超出了專家預(yù)料。

此前，行業(yè)專家曾預(yù)測，到2030年，合資品牌（包括海外獨資品牌）在中國乘用車市場的份額會降到30％左右。一些業(yè)內(nèi)人士也認為，未來中國乘用車市場，會形成新勢力40%、傳統(tǒng)自主品牌30%、合資品牌30%的“433格局”。

但在2024年3月，比亞迪董事長王傳福發(fā)表了完全不同，甚至是“聳人聽聞”的看法。他預(yù)言，中國車企新能源產(chǎn)品加速投放，將會繼續(xù)蠶食合資品牌市場，未來3～5年，合資品牌份額會降到10%。

究竟是像行業(yè)專家預(yù)測，還是王傳福所言？很顯然，相對于10%這個近乎“團滅”的“魔咒”，30%更像是決定合資品牌生死存亡的“紅線”。

如何守住30%的紅線，正在因眼下的不足35%，以及還未出現(xiàn)的止跌或逆轉(zhuǎn)，成為合資車企誰也無法逃避的生死之問。

還會丟失多少？

一個很扎心的事實：當(dāng)前已經(jīng)沒有人懷疑合資品牌份額還將繼續(xù)下降，只會猜想下降到多少。造成這一局面的原因不復(fù)雜：最近這幾年，合資品牌進入了“加速失守”的通道，且到目前為止，還沒有看到阻止這一趨勢的顯著變化。

合資品牌“加速失守”的起點，就在2021年。在此之前，合資品牌雄踞中國市場數(shù)十年，是絕對的主角。這些從以下三個重要拐點的份額變化可以見得： 2014年時，合資品牌的份額還在70%以上；到2020年時，合資品牌的份額仍占60%以上；但到2024年，合資品牌份額已不足35%！

也就是說，從2021年到2024年的四年間，合資品牌進入了“滑鐵盧”的至暗時刻。四年間，中國乘用車市場容量增加了700多萬輛，但合資品牌銷量卻跌去了近500萬輛。

市場增加的與合資品牌失去的，大多由自主品牌收入囊中。這一點從車企銷量排名也可以看出來，四年前，中國乘用車銷量排名前三還都是合資車企，前十里自主品牌車企只占三席；2024年，前四均已是自主品牌車企，且對合資車企形成銷量上的絕對碾壓。

合資品牌遭遇“滑鐵盧”，份額大幅失守的原因，在行業(yè)內(nèi)外也已形成共識，簡而言之就是：一場激烈的“新舊之戰(zhàn)”，新的贏了舊的。

這場由新勢力引領(lǐng)、自主品牌推動的電動智能化變革，在技術(shù)、產(chǎn)品、品牌、產(chǎn)業(yè)鏈等方面，近幾年迅速形成對傳統(tǒng)燃油車的超越領(lǐng)先，從而帶動用戶心智和市場需求一同加速轉(zhuǎn)向新能源汽車。

在這場變革中，作為舊勢力、舊利益代表的合資品牌，大多被動轉(zhuǎn)型，而且速度太慢、力度太小，與新勢力和自主品牌的差距越來越大，自然也就越來越喪失競爭力，在這場新舊之戰(zhàn)中敗下陣來。

至于合資品牌能否扭轉(zhuǎn)敗局，現(xiàn)在言之過早，誰也無法確定。但對于合資品牌份額能否止跌于當(dāng)前，諸多業(yè)內(nèi)觀察人士和分析機構(gòu)的看法是：還會降。降多少？

“兩年內(nèi)還會再降10%，2026年合資品牌份額或在25%”，有人認為。

“合資品牌份額最終在15%～10%之間”，有機構(gòu)悲觀預(yù)測。

“不會再差到哪里去了，合資品牌份額會在30%左右”，也有不少人堅定對合資品牌的信心。

30%能否守住？

王傳福說，2024—2026年是規(guī)模、成本、技術(shù)的決戰(zhàn)，新能源汽車已經(jīng)進入淘汰賽。

此言不虛，2024年已經(jīng)過去，所有人都領(lǐng)教了2024年的殘酷，即使目前暫處領(lǐng)先的品牌和車企，恐怕也深有感觸。已經(jīng)拉開帷幕的2025年，又會是怎樣的一年？

其實不用多想，當(dāng)前新能源淘汰賽正酣，關(guān)于競爭殘酷性，沒有“最”，只有“更”。而擴散的新能源戰(zhàn)火，也會繼續(xù)加速席卷燃油車日益淪陷的陣地，此時新能源還沒有上牌桌，僅靠燃油車過活的合資車企，會變得更加困難，這便是可以預(yù)見的局面。

我們無法準確斷言合資品牌能否守住30%紅線，因為涉及的因素和變量太多。但我們肯定合資品牌有守住30%份額的可能性，只是，有一些條件不可或缺。

首先是意愿。合資品牌的品牌持有方，即外方跨國公司，有沒有強烈地想要留在中國市場的意愿，這是先決條件。沒有這一點，無從談其他。

這一點除了近幾年來已經(jīng)撤離中國的鈴木、雷諾、菲亞特、謳歌、三菱等跨國公司，目前還在中國市場的合資品牌，都明確表示了繼續(xù)扎根中國市場。無論德系、日系、美系、韓系、法系皆為如此，大眾尤甚。

第二是決心。有了意愿如果沒有決心，也是枉然。決心有多大，直接決定了跨國公司尤其是具體到合資車企，針對中國市場需求變化的轉(zhuǎn)型變革力度有多大。

老實說，除了特斯拉這條鯰魚，德系的大眾、美系的通用，日系的豐田、本田，面對電動智能化變革開啟轉(zhuǎn)型的時間都不晚，但日系的反復(fù)糾結(jié)和猶疑，直接影響了日系合資車企的轉(zhuǎn)型力度，造成當(dāng)前日系合資品牌更加被動的局面，也可以說是其決心不夠使然。

第三是速度。對中國市場技術(shù)和需求變化感受遲鈍、反應(yīng)慢，是近幾年來大多數(shù)合資品牌的通病。在汽車越來越具備科技產(chǎn)品特點和屬性，產(chǎn)品迭代越來越快的時代，反應(yīng)慢無疑是非常致命的短板。

因為反應(yīng)慢，這兩年合資品牌沒能擠上新能源牌桌，被稱為“雜牌電動車”。好在都已紛紛意識到這一點，并且開始加快速度，布局產(chǎn)品力更高、滿足中國市場用戶需求的新能源產(chǎn)品。

合資車企該如何反攻？

既然合資品牌有守住30%份額的可能性，那么合資車企必然會奮力一搏，越是生死關(guān)頭，越能激發(fā)人的斗志。事實也應(yīng)該如此，因為事在人為。

確定了這一點，后面的事，只需要圍繞如何守住30%份額開啟反攻，來做功課。具體怎么做，沒有人當(dāng)?shù)昧送ㄌ齑笊袢蚀_無誤地教導(dǎo)別人。所以，我們在此只談幾點要注意的。

第一是價格戰(zhàn)。現(xiàn)在看來，淘汰賽階段的價格戰(zhàn)，避免不了。近兩年來，汽車市場價格戰(zhàn)不斷升級、幾近惡化，我們抨擊、打心眼里厭惡，但是無法扭轉(zhuǎn)。這儼然已成中國市場大浪淘沙的必經(jīng)過程，要想上桌打牌，就不得不遵守莊家的游戲規(guī)則。

合資品牌在2024年已經(jīng)全員參與價格戰(zhàn)，豪華乃至超豪華品牌也無法置身事外。需要注意的是，2025年，價格戰(zhàn)會更加激烈，這從1月20日之前就已有近20家車企發(fā)動新一年價格戰(zhàn)，可以感受到。

合資品牌在2025年應(yīng)對價格戰(zhàn)，除了繼續(xù)在燃油車上周旋，可能更需要在新能源產(chǎn)品上放開包袱和手腳——要保份額，就要犧牲利潤，賠錢也得賣。

這不見得是一個絕對虧本的買賣，上汽大眾在2024年對旗下精品電動小車ID.3（參數(shù)丨圖片）做出了降價保量的決策，也讓ID.3成功躋身月銷萬輛俱樂部，ID.品牌的知名度和對用戶心智的影響獲得了極大提升。如今說起合資品牌電動車，人們能首先想起的肯定是大眾ID.，這就是收獲。

此前有觀點認為“讓你們先卷，等你們卷死了我再進來”。這一觀點應(yīng)該在日系和韓系品牌中比較盛行，這從豐田、現(xiàn)代等跨國公司在全球市場的盈利，與在中國市場的反應(yīng)對比，可以看出來。

只是，業(yè)內(nèi)也有完全相反的觀點認為“等別人卷死了再進來無異于癡人說夢”。持此觀點的人士認為，以特斯拉、小米、比亞迪為首的新勢力和自主品牌，壓根就不會給想白撿便宜的跨國公司絲毫機會。

第二點是產(chǎn)品。這是制造的核心、一切的前提。猶記得2020年特斯拉這條“鯰魚”剛落戶中國時，新勢力、自主品牌、合資品牌，對于電動智能化未來都差不多在同一起跑線，大家也都摩拳擦掌、抱負滿懷。

只是兩三年過去，合資品牌的新能源產(chǎn)品已經(jīng)被稱為“雜牌電動車”。問題的關(guān)鍵無非出在產(chǎn)品，一開始是“油改電”“油改電”解決后，車輛的智能化又與新勢力和自主品牌產(chǎn)生差距。

造成這些狀況的原因，則在于合資品牌跨國公司，要么轉(zhuǎn)型的決心不夠強，要么對中國市場技術(shù)變化和用戶需求反應(yīng)慢、效率低，更多是兩者都有。

事到如今，越來越多的合資車企開始覺悟，并且明確和大力宣告將迎合中國市場特點和消費者需求，加大力度、加快推出全新智能新能源汽車，覆蓋純電、插混和增程，強化智能體驗。

與此同時，合資車企也越來越注重一點：加強與中國優(yōu)秀的新能源車企及產(chǎn)業(yè)鏈之間的合作。這也是我們要強調(diào)的第三點：屬于智電時代的合資品牌本土化。

除了在本土研發(fā)，加強與中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈合作，也是合資品牌開啟合資2.0時代的特色。因為時代變了，以前是跨國公司通過合資品牌，用技術(shù)、品牌、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢帶動中國市場，現(xiàn)在是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)賦能合資品牌。

大眾在這方面最先諳得其妙，前有大眾牽手小鵬，后有上汽大眾與上汽集團共同打造全新“AUDI”品牌。這期間，大眾還勤于擴大中國朋友圈，地平線、Momenta，大疆車載、華為等，均在其投資與合作名單。

合資車企加強與中方車企及產(chǎn)業(yè)鏈的合作，強化本土研發(fā)，事實上不僅是對優(yōu)秀自主品牌和新勢力的追趕，也是在合資品牌和車企之間，拉開了一次全新賽跑。先起跑和跑得快的，必然更具優(yōu)勢。

合資品牌在華40年，鼎盛時期，頭部合資車企的年銷量就能超過200萬輛。而今，這一切正隨著自主品牌在新能源智能化上的崛起，成為歷史。

上汽集團總裁賈健旭曾在內(nèi)部發(fā)言時表示，合資車企不可能再重回200萬輛，理性來看，實現(xiàn)120萬輛-150萬輛可能性更大，而且并非易事。

120萬輛-150萬輛都已并非易事，這還是指頭部合資車企。以此類推，長期處于尾部的合資車企，接下來該面對怎樣的壓力？合資品牌在中國市場的份額，合資車企的存亡，接下來除了放棄幻想、奮力反攻，恐怕已經(jīng)沒有其他出路，除非甘愿退出。