實現盈利，是很多新能源車企2025年的愿望。

近日，零跑汽車在超額完成2024年度銷量目標后發布盈利預告，宣布2024年四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季盈利目標，成為繼理想汽車之后第二家盈利的新勢力車企。如果算上比亞迪、特斯拉，零跑汽車也是第四家盈利的新能源汽車企業。

除了已經盈利的，更多新能源車企把希望寄托于2025年。吉利汽車稱2025年欲實現新能源板塊全面盈利；小鵬汽車把2025年作為盈利之年；深藍汽車年銷量目標為50萬輛，2025年實現正向盈利循環；上汽大眾稱要保持ID.系列銷量上漲，2025年實現盈虧平衡……

為盈利

調結構、降成本、擴銷量

“零跑汽車2025年保底銷量目標50萬輛，毛利率超10%。”零跑汽車董事長、首席執行官朱江明之所以有這樣的底氣，是因為零跑汽車從2024年起就一路加速，不斷趕超。2024年計劃銷售25萬輛，實際交付新車近30萬輛。同時，零跑汽車發布的2024年三季度財報顯示，其當季營收為98.6億元，同比增長74.3%；毛利率為8.1%，比二季度的2.8%有明顯改善。

2025年提出更高毛利率等盈利目標，零跑汽車的自信來自于2024年逐漸形成的“內收外擴”戰略。所謂“內收”，即內部挖潛降本，從源頭做文章，通過對芯片、雷達等部分零部件自研和平臺化、采用創新技術等方式，實現了C10和C16等不同車型的零部件共享，有效控制了生產成本。零跑汽車還主動調整產品結構，減少低毛利率或虧損車型的產量，增加高附加值產品的比重，使產品結構與市場緊密關聯。“外擴”即國內外市場開拓。在國內市場，盡管已有多家企業以增程式路線為主，但零跑汽車顯然更注重差異化競爭，即使在車型相近的情況下，價格也只有同行產品的一半左右。在“出海”方面，零跑與Stellantis合作，產品已經進入歐洲市場，歐洲門店數量將從去年的300余家計劃增長到今年的近500家。基于此，零跑汽車希望未來3年的毛利率穩定在15%。市場普遍認為20%的毛利率才能維持車企健康運轉，但朱江明表示沒必要做到20%，要讓利給客戶。

“這些行之有效的做法，加上車型、智能化等方面的拓展布局，形成了車企2025年實現盈利的有力支撐。”在長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊看來，新能源車企要盈利，找到適合自己發展的具體路徑至關重要，盡管企業研產供銷看上去大致相似，但只要深入研究，從一些具體環節上下功夫，盈利或提升盈利水平大有空間。另外，2025年新能源車企的競爭依然激烈，要保持盈利，需要不斷創新技術、優化產品、開拓市場，才能在新的市場環境下為實現盈利提供支撐。

在企業和行業人士的眼中，新能源車企除了強化內部降本等工作，“出海”依然是一個值得拓展的領域，這也是車企2025年盈利或實現銷量目標的重要支撐。

在新勢力車企中，盡管率先盈利的理想汽車尚未公布2025年的盈利目標，但計劃銷量要站上70萬輛，這也為其持續盈利奠定了基礎。對此，理想汽車將積極拓展海外市場，已于今年1月17日在慕尼黑設立了理想汽車德國研發中心，這也是理想汽車首個海外研發中心。

計劃于今年四季度實現盈利的小鵬汽車，也在“出海”之路上不斷加速。2024年12月，小鵬汽車在德國完成了歐洲第1萬輛新車交付，成為首家在歐洲市場交付達到萬輛的中國純電新勢力品牌。小鵬汽車計劃在2025年底前，將業務拓展至全球超過60個國家和地區。未來10年，海外市場的銷量目標將占到小鵬汽車總銷量的一半，這無疑是其2025年實現盈利的底氣。

“面對近年來挑戰重重的全球新能源汽車市場，2025年將有一些新的變化。”天津大學教授姚春德認為，與前兩年相比，2025年新能源汽車“出海”或將降速減量，這是產業轉型和市場重構的趨勢。原因在于，更多中國新能源車企將到海外建廠，客觀上從國內出口的汽車數量會減少；同時，無論是從海外規則還是市場需求看，“出海”正在向著從比拼數量到比拼質量轉變，這也要求新能源車企摒棄數量觀念，更加注重技術內涵和產品品質及服務質量。

規模與技術是盈利基礎

在一定程度上，規模是盈利的基礎，這也是比亞迪率先實現盈利的根本原因。2024年我國新能源汽車產銷量首超1000萬輛，多個月份滲透率超過50%，新能源汽車的規模優勢正在顯現。2025年之所以被一些新能源車企稱為盈利之年，正是因為前期的基礎逐漸牢固。

浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，隨著新能源汽車產量的提升，規模化優勢逐步彰顯，總體成本下降成為必然趨勢。在此基礎上，如果加上新能源車企自身在技術創新、降本增效等方面不斷挖潛，將會創造更多盈利條件。之前一個共同的觀點認為，新能源汽車年銷量50萬輛是盈利基準線，但現在零跑汽車年銷量近30萬輛就已實現盈利，這說明，在諸多因素支持下，盈利的門檻已經降低，這也有利于在2025年有更多新能源車企進入“盈利俱樂部”。除此外，國內的新能源汽車產業鏈、供應鏈已經基本健全，特別是鋰原料、動力電池、芯片等價格趨于穩定，有利于新能源車企繼續降本。

令行業備受鼓舞的是，2024年的以舊換新政策為新能源汽車銷量提升注入了強大的動力，今年，政策繼續加力，將為新能源汽車銷量提升提供更強大的支撐。在姚春德看來，政策帶來的利好是多方面的，在拉動市場消費的同時，也促進了汽車產量提升以及新車型、新技術的不斷推出。同時，2000年至2008年是國內人口出生率較高的時間段，2025年也是這些“00后”開始逐漸進入職場的時段，購車有一定的人口基礎。因此，多重因素疊加，2025年新能源汽車銷量有望超過1600萬輛，同比增長25%~30%左右，這將為新能源車企盈利帶來更多利好。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也認為，2025年，包括純電動汽車、插混、增程在內的新能源汽車，國內外市場銷量或將突破1650萬輛，增速為30%左右。其中內需有望達到1500萬輛，滲透率預計超過55%。

智能化進入全面加速期，也將為新能源車企盈利帶來利好。張永偉認為，基礎智能化將進入全面覆蓋階段，2025年乘用車L2級及以上輔助駕駛的滲透率或將接近65%；AI技術的應用將對汽車產業帶來全新變革，有效提升產品的科技屬性和娛樂屬性，并應用于車企“研、產、供、銷、服”全流程，大幅提升企業的經營與組織效率。“人工智能給汽車行業帶來了全面變革，汽車也是人工智能最大的應用場景，‘汽車+人工智能’實現了最佳組合。所以，2025年將成為AI上車的關鍵之年。”張永偉表示。

進入2025年，不僅華為智能化賦能的“四界”將全面亮相，理想、零跑、小鵬、小米等新能源整車及相關零部件企業也在積極探索智能座艙、智能駕駛等跨域融合的智能化解決方案。小鵬汽車董事長、首席執行官何小鵬表示，未來10年是AI的時代，小鵬在行業內率先擁抱人工智能，將打造“面向全球的AI汽車公司”，實現產品、商業、組織與全球化全方位領先。

除智能技術外，在新能源車企競爭進入白熱化之際，一系列技術創新和產品升級，也將為車企達成新一年的盈利目標提供有利條件。早在去年10月，奇瑞汽車就宣布，其自研的固態電池已經實現400Wh/kg的能量密度，2025~2026年期間將把能量密度提升到600Wh/kg，讓純電動汽車的CLTC純電續駛里程突破1500公里。之前廣汽也宣布采用固態正極技術與第三代海綿硅負極片技術制造的固態電池，能量密度高達400Wh/kg以上，整車續駛里程超過1000公里。本田計劃在2025年試產全固態電池，并應用于自家電動車型。行業認為，2025年，國內新能源車企半固態或準固態電池量產提速，預計2027~2028年，小批量的全固態電池技術將實現應用。

“在如今的市場競爭背景下，技術創新可有效提升車企競爭力，也是新能源車企盈利的關鍵。”梁筱磊表示，總體來看，2025年新能源車企實現盈利的有利因素不少，充分抓住機遇，利用這些有利條件，車企才能應對各種挑戰，走好盈利之路。

謹防“內卷”成為盈利“攔路虎”

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）發布的數據顯示，2024年新能源乘用車累計零售量達1097.5萬輛，同比增長42%；2024年累計批發量為1221.8萬輛，同比增長38%。不過，乘聯分會的數據同時顯示，2024年全國乘用車市場價格戰持續激烈，全年降價規模達227款，已超過2023年全年148款、2022年95款的降價總規模。其中，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.8萬元，降價力度達到9.2%。

車市價格戰依然是擋在車企盈利面前的“攔路虎”。開年之初，特斯拉等新能源車企就已經“鳴槍”打響了2025年車市價格戰，到目前為止，從傳統車企到造車新勢力，從自主到合資，已經有數十家車企迅速跟進。小鵬汽車給予高額補貼；理想汽車推出兜底政策。合資車企也各自使出降價等“撒手锏”，博弈價格戰。

“客觀而言，價格戰盡管有兩面性，但對于車企盈利來說并不是個有利因素。”在梁筱磊看來，總體上看，價格戰有一定的激勵競爭、推動車企產品升級、差異化競爭的正向作用。但價格戰大幅削弱了車企盈利能力。比如，去年有的新能源汽車平均降價達到近2萬元，降價力度超過9%；僅去年前11個月，汽車行業利潤同比就下降了7.3%，汽車行業利潤率僅為4.4%，相對于下游工業企業6.1%的平均利潤率水平表現偏低。如果依照這一數據看，今年新能源車企的盈利難度將會繼續增加。

另外，價格戰也沒有實現車企“以價換量”的目標，卻使某些車型銷量下降。在消費者看來，新能源汽車越是降價，消費者越是不敢輕易去購買。“一下能降數萬元之多，誰知道會不會減配？”消費者張先生表示，汽車與一般的日用消費品不同，日用消費品不能用了隨時可以再買，但汽車事關生命及財產安全，假如偷工減料，安全還能保證嗎？

姚春德認為，從行業發展來看，近年來隨著汽車智能化水平的提升，以及智能化生產、一體化鑄造、機器人精密加工等先進工藝的應用，再加上產品規模化的增長，新能源汽車產業鏈的成本已經有所下降。但不能讓價格戰抹殺行業所有的努力成果。因此，車企既要樹立整治“內卷式”競爭的良好意識，也要繼續從技術創新上破解一些現實挑戰，為盈利鋪好路、搭好橋。

另外，在競爭愈發激烈的環境下，合作好過“單打獨斗”，這能為車企減少壓力。數據顯示，小鵬汽車2024年三季度研發投入16.3億元，同比增長25.1%，環比增長11.3%。理想汽車2024年三季度研發投入26億元，前三季度投入超120億元。零跑汽車2024年三季度的研發支出為7.8億元，同比增加64.9%，環比增加11.4%。

對此，張永偉認為，要結合新的發展階段探索高質量發展新模式，新能源車企研發要有選擇地去投入，而不是所有技術都由自己從頭做起。如在人工智能等技術上，行業已經有了90%的成果積累，車企只需再加10%就可以應用，不必耗費巨資從零開始。合作在2025年將成為常態。“車企需要進一步聚焦，形成核心競爭力。2025年或許有更多車企依托‘代工’，減少投資，盤活存量。”他強調。

“高昂的研發成本的確是新能源車企不能承受之重，重構是高效研發、盡快盈利的基礎。”林弘昌也認為，新一年車企的研發應該順應潮流，強化行業縱向、橫向的合作，在車企之間、車企與AI科技企業之間進行深入技術合作與資源共享，建立良好的合作研發機制，減少重復投入，在合作中各揚所長，以最有效率的方式攻克技術難題，打通各種技術瓶頸。這既利于車企盈利，也有利于新產品盡快推向市場。

2025年是盈利“分水嶺”？

2024年淘汰賽加速，2025會是個“分水嶺”嗎？有觀點認為，2025年能否扭虧為盈，將成為決定新能源汽車行業洗牌結果的關鍵。

“將2025年看作是新能源車企盈利、洗牌的‘分水嶺’，有一定道理。”在梁筱磊看來，2025年是新能源汽車產業一個承前啟后的重要時間節點，新能源汽車在走過10年發展歷程之后，開啟了新一個10年的全新歷程。隨著近年來一些利好因素的逐漸增加，新能源車企的發展環境正不斷向好，這給一些新能源車企盈利提供了有利條件。但是，在如今市場博弈日益激烈的背景下，車企盈利時間點推遲也不意外。除了外部因素，盈利與否主要還是取決于車企的實際情況和發展規劃，不激進、不冒進，尊重客觀規律，走好高質量發展之路至為重要。

梁筱磊同時強調，新能源汽車行業的淘汰和洗牌還將持續，從積極的方面看，淘汰掉一些“泡沫”，資源將更向行業頭部企業集中，這是產業發展的趨勢。如果能整合成3~5家企業，那么企業的國際競爭力會大大增強，參與市場博弈以及實現盈利的能力都將大幅提升。

“盡管2025年被看作是‘盈利之年’，但尊重市場、尊重發展規律最重要，沒有必要刻意強調‘分水嶺’。”姚春德認為，是否能夠實現盈利，既與市場有關，也與車企自身有關，不取決于主觀想象。他強調，最重要的是新能源汽車行業能保持有質量、可持續的發展。零跑汽車比計劃提前一年實現盈利，表明整個行業的發展活力和氛圍良好，也證明通過車企努力能夠盡快實現盈利。更多的車企提出盈利目標，體現了大家對新能源汽車行業發展的信心，有了信心，就能推動行業發展不斷邁上新臺階。

從新能源汽車技術發展角度看，“分水嶺”或許還意味著2025年將有更多新技術加盟，為一些車企盈利提供助力。張永偉表示，新的一年，汽車智能化的邊界將進一步拓展。“智能汽車‘在路上’”叫智能汽車，‘飛上去’就是飛行汽車，就變成低空產業范疇。”他說，智能汽車可以立足汽車技術鏈與產業鏈，進一步發展聚合型的智能產業，低空經濟、具身智能或者人形機器人“立起來”就是代表，這會帶來意想不到的溢出效應，也有望成為車企新的利潤增長點。

張永偉認為，從新能源汽車產業發展看，2025年將是強化基礎建設的關鍵一年，將進一步鞏固過去幾年新能源汽車行業發展的基礎，推動產業升級，使新能源汽車產業發展重點從“快不快”向“好不好”轉變。

“新年伊始，新能源車企確立盈利目標固然重要，但一定要認真梳理自身情況，找準工作重點和突破口。”林弘昌建議，一方面，新能源車企要在確立目標的基礎上，找出自己的長板和短板，克服自身發展的瓶頸，結合市場需求，將技術、產品作為競逐市場的“利器”，下功夫打造過硬的產品；另一方面，要結合企業自身情況，不好高騖遠，不攀比，腳踏實地去落實一系列規劃、計劃，用實干走好創新發展之路。這些才是盈利的重要前提，也是新能源汽車新10年發展的基礎。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁