Articles|China Economist Vol.19, No.6, November-December 2024

引用

王勇,徐婉,胡起源.中國電動汽車產業協同融合發展：途徑及政策啟示[J].China Economist,2024,19(06):2-30.DOI:10.19602/j.chinaeconomist.2024.11.01.

Title

中國電動汽車產業協同融合發展：途徑及政策啟示

作者簡介

王 勇 徐 婉* 胡起源

北京大學新結構經濟學研究院

郵箱：wanxu2021@nsd.pku.edu.cn

摘要：中國電動汽車產業在過去十年中實現了快速發展，擁有先進的技術和成熟的國內市場。中國電動汽車產業的發展具有明顯的產業鏈協同融合特征。本文對中國電動汽車產業的融合發展進行了系統分析，并構建了產業鏈協同融合促進產業發展的分析框架，重點探討了產業鏈協同融合對發揮各環節比較優勢、提升整體國際競爭力的關鍵作用。最后，本文提出了通過產業協同融合促進其他戰略性新興產業高質量發展的路徑和政策建議。

關鍵詞：電動汽車產業；產業協同融合；戰略性新興產業

一、引言

近年來，中國戰略性新興產業的崛起推動了技術進步和整體產業發展。其中，電動汽車（EV）行業目前處于國際產業競爭的前沿，對于實現道路運輸部門脫碳、促進汽車行業發展和實現國家能源安全目標至關重要。在過去短短二十年的時間里，中國已成為世界主要電動汽車生產國之一，其電動汽車自有品牌制造商（OBM）在銷售增長、市場滲透率和生產技術方面已經超越了傳統的全球汽車領導者。截至 2023 年，中國電動汽車的總銷量占全球電動汽車市場的50%以上，而且電動汽車的質量和性能都逐步接近或超越國際標準，生產成本及平均價格也明顯低于國外同行（IEA，2024 ）。此外，中國電動汽車生產商的成功并非是孤立發生的，而是與電動汽車各個供應鏈環節中具有創新和全球競爭力的本土企業的出現相伴相生。由此引出以下問題：中國電動汽車產業鏈協同與融合是否推動了整體電動汽車產業的快速發展？其關鍵驅動力是什么？

既有研究考察了美國、歐洲、日本等國電動汽車產業的融合水平，包括電動汽車與其他產業的局部集聚和集成創新網絡，分析了中國相關產業鏈與創新網絡的構成和網絡結構的差異（左世權等，2020；肖凡等，2022）。在產業鏈上下游融合發展方面，一些研究通過構建專利引證網絡，勾勒出中國新能源產業創新融合的總體結構與協同發展的主體特征（郭燕青、何地，2014；蘇屹、曹錚，2022）。生產性服務業與電動汽車或其他制造業的融合對于提高服務效率、實現規模經濟和專業化至關重要，電動汽車行業必須擁抱技術和產品創新才能實現高質量發展（吳艷、賀正楚，2016；劉國巍、邵云飛，2020）。然而，既有研究較少關注電動汽車供應鏈融合的發展模式和性質以及與其他新興行業的協同作用等問題。

本文從供應鏈、集群和網絡的角度系統分析了中國電動汽車行業的發展。考察了中國電動汽車供應鏈上游、中游和下游行業的發展經驗，以全面了解不同環節之間的協同融合。通過探索這些環節如何相互作用和協同，我們強調了推動該行業快速增長和在全球舞臺上形成比較優勢的途徑。這一分析為探討跨供應鏈戰略融合如何提高效率、創新能力和市場響應能力提供了思路。此外，我們還為其他新興產業提供了政策建議，強調了培育協同的供應鏈管理方法對推動可持續增長和技術進步的重要性。我們的研究結果為促進產業體系和技術發展的協同融合提供了路線圖。

本文余下部分安排如下：第二部分考察中國電動汽車產業鏈的發展經驗，以及上中下游行業如何根據稟賦結構和產業技術地位發揮其比較優勢。第三部分分析了協同融合促進產業發展的路徑，重點關注產業的關鍵特征。最后提出了政策建議。

二、中國電動汽車行業的協同融合發展

隨著經濟全球化和企業間分工的不斷深化，產業鏈已成為產業發展過程中的關鍵因素。具體而言，產業鏈是涵蓋上下游企業之間原材料、技術、中間產品和服務相互交換的供需關系，本質是形成產品內生產分工的鏈條或網狀結構（邵昶、李健，2007）。產業鏈的協同發展強調不同企業之間在資源（如資金、技術、人才、信息等）上的共享和整合，以提高資源利用效率和降低成本。而產業鏈的融合則是指各個生產與服務環節的深入互動和協作形成的邊界模糊化和一體化等現象，進而引發產業范圍內不同領域的相互滲透交叉，促進各環節逐步形成新的生產互動生態的動態過程。產業鏈上各環節的融通，促進了資源、信息和技術在產業內的有效流動和匯聚，企業可以更加有效地整合資源，形成技術創新合力，推動產業的技術進步和升級（趙新華，2014）。在中國電動汽車產業的發展過程中，稟賦結構與上中下游環節的技術進步共同促進了其產業鏈的協同融合發展，是這一產業發揮潛在比較優勢、形成國際競爭優勢的重要驅動力。

（一）中國電動汽車產業鏈的發展歷程

過去20年間，中國的電動汽車產業不僅在整體產銷規模和技術水平上取得了世界領先地位，并且在產業鏈的各環節均涌現出多家具有國際競爭力的自主創新企業。電動汽車的產業鏈包括上游的礦產資源和正負極等原材料制造，中游的電池、電機、電控等核心零部件的研發與生產，以及下游的整車制造、智能化軟硬件以及充電換電、智能電網等配套設施的建設與運營（見圖1）?；仡欉^去20年的高速發展，中國的電動汽車在產業鏈上游率先起步并逐漸達到國際前沿，產業鏈下游的電動汽車整車制造行業取得了世界矚目的增速；同時在需求的進一步帶動下，中游的核心零部件廠商在數年內從規模生產、成本控制、技術積累三方面均取得了世界領先水平，下游的充電設施配套行業也實現了快速進步。

20世紀90年代，日本企業在鋰離子電池上實現突破，壟斷了全球90%的市場，主要應用在消費電子領域，而中國尚處于技術研發階段。隨著全球消費鋰電池市場快速發展和供應鏈全球化布局，2001年后的十余年間，日韓的鋰電制造環節逐漸向中國轉移，國內企業逐漸實現了包括正極材料在內的電池主材國產化，并已開始對外出口。

始于“十五”規劃的“863計劃”啟動了電動汽車重大專項，在相關政策的帶動下，中國電動汽車產業進入萌芽階段。隨著相關企業和研究機構陸續取得技術突破，專利不斷積累，產業鏈上下游逐步形成。時至2009年，政府啟動了“十城千輛”等電動汽車大規模示范試點項目。隨后的五年時間，我國電動汽車產銷量均實現了迅速提升，全面進入產業規?；l展階段，并在2015年超越美國成為全球最大的電動汽車市場。2016~2017年，中國企業在電池、電機、電控的核心材料與技術方面均取得自主研發的突破。隨著動力電池技術的快速發展，制造成本大幅下降，電動汽車的續航里程不斷提升，私人部門的消費逐漸興起，市場規?？焖僭鲩L，全球市場份額占比處于領先地位。

2018年以來，取消了外資企業的進入門檻。大量未形成自生能力的電動汽車整車及零部件企業被市場淘汰，產業鏈的發展逐步走向成熟。而隨著電動汽車銷量大幅增長，處于產業鏈下游配套的充換電基礎設施行業發展迅速，充電樁覆蓋率提升為電動汽車的進一步普及推廣奠定了基礎。目前，我國在電動汽車產業上已形成趨于完整的本土化產業鏈供應鏈體系、高效率低成本的生產能力、六大區域產業集群。電動汽車產業從原先的垂直配套供應關系演變成以專業分工為基礎，系統集成、協同高效、融合發展的產業生態。

（二）產業鏈各環節協同融合的稟賦基礎

電動汽車產業有別于傳統汽車工業的核心技術特征是其產業鏈融合協同發展的決定性因素?？梢钥偨Y為以下三個方面：第一，科技的可傳播性與產業的開放性。電動汽車產業的核心環節，如電池技術、電機驅動、電子控制等，依賴于高度的科學技術，而這些技術相較于傳統汽車工業中的內燃機技術，具有更強的可傳播性，可以更快速、更廣泛地在產業內傳播和應用。后者的技術進步往往依賴于生產流程中的默會知識，不利于企業間的信息交流和技術創新的共享。同時，電動汽車不需要傳統燃油汽車中的發動機和變速箱等核心零部件，產業尚未形成深厚的進入壁壘和壟斷勢力，也未固定于某一種技術路線或商業模式，這為各國企業提供了公平競爭的機會，所有參與者幾乎位于同一起跑線上。

第二，技術和產品的快速迭代。電動汽車的動力和底盤系統相較于傳統汽車更為簡化，省去了復雜的變速箱與發動機匹配問題。這種簡化不僅降低了制造成本，也加快了技術和產品的更新換代速度。企業為了保持市場競爭力，必須通過不斷的技術研發和創新來提升產品性能，實現快速迭代。這種快速的技術進步和產品創新，要求企業持續投入研發資源，以適應市場需求的變化和消費者對高性能、智能化產品的要求。

第三，與前沿科技領域的緊密聯系。電動汽車產業與人工智能、信息技術、清潔能源等新一輪科技革命下的領域緊密相連。在電動化、智能化、網聯化的趨勢推動下，電動汽車的各個環節，無論是產品還是工藝，都建立在前沿科學技術的基礎之上。與傳統汽車工業相比，電動汽車產業的研究與開發經費在總銷售額中的比重、研發人員在從業人員中的比重普遍較高。這種對研發的重視，不僅推動了產業內部的科技創新和技術進步，而且產生了巨大的知識溢出效應。通過形成新的技術體系和產品體系，電動汽車產業為產業鏈上的各個環節提供了強大的技術支持和廣闊的創新空間，進一步加速了整個產業的技術革新和市場發展。

基于上述特征，在電動汽車產業鏈的各個環節，中國的稟賦結構和技術積累為產業的協同融合發展提供了堅實基礎，是將不同環節的潛在比較優勢轉化為競爭優勢的重要前提。

1.上游原材料：下游需求放大成本優勢

電動汽車產業上游原材料供應環節涵蓋電池系統的原材料以及車身架構等部件的原材料等多個產業。其中，電池原材料的礦產開采、精煉、化學加工、正負極材料制造等多個環節具有自然資源和資本密集度高、制備工藝復雜、技術路線多元的特性，對電動汽車的整體性能和成本有著決定性的影響。中國的自然資源稟賦和要素稟賦為這一行業的本土廠商帶來更低的生產成本。而在鋼鐵冶煉、合金等其他原材料行業上，中國具有領先的生產效率。在龐大的下游需求帶來的規模效應下，能夠進一步強化產業鏈上游低成本、高效率的優勢。

在電動化零部件的原材料方面，目前電動汽車大部分采用鋰電池作為動力來源，由于世界范圍內鋰、鈷、鎳等制造電池所需的關鍵礦產資源需求日益旺盛，但供應相對有限，原材料成為制約許多國家電動汽車產業發展的關鍵因素。中國的鋰、鐵、錳、烯、石墨等用于動力電池的主要原料儲備相對豐富，礦產資源供應商和精煉企業在全球處于先列，關鍵原材料能夠基本實現自主供給，因此企業的開采和運輸成本相對較低②。據麥肯錫研究統計，當前中國在全球鋰產量中所占份額達到28%，鈷產量份額也達到23%。此外，中國企業通過并購海外重要礦產、建立長期供應合作關系等方式進一步保障了原材料供應，從而有效填補那些受生產工藝的制約、尚無實現原材料自主供應的供應鏈缺口環節，降低了供應短缺的風險以及原料采購成本，并進一步提升了企業盈利能力③。而在鋰離子電池的正極材料、負極材料、隔膜、電解液等核心原材料生產上，中國企業掌握成熟的制備工藝，成本得到有效控制，在消費電子和動力電池等下游行業的龐大需求下，進一步提升了生產規模，形成較為顯著的競爭優勢。如圖2所示，中國廠商在上游各環節的生產供應規模均達到50%以上，處于國際領先地位。

在原材料制備技術方面，國內復合材料和電化學等領域集聚了大量專業人才和前沿科技，具備潛力巨大的人才稟賦，為行業提供了新的發展機遇。中國頭部企業持續進行大量研發投入，在諸多前沿技術上取得了顯著進展，例如，在正極材料的磷酸鐵鋰和三元鋰兩大技術路線上，中國的相關專利數量已經達到世界首位，足以證明中國企業已經形成了一定的技術積累（見圖3）。

2.中游零部件：技術優勢促進垂直整合

中游零部件制造環節包括電動化零件和智能化零件，直接關系著電動汽車產品的核心競爭力，具有技術、資本密集度高和專業化分工程度高的特征。并且零部件的產品技術迭代速度較快，功能與技術特性需要與整車的需求相匹配，因此技術進步主要由下游需求推動。

按照不同的要素密集度，電動汽車零部件分為勞動密集型、資本密集型以及技術密集型產品。勞動密集型零部件以車身內外飾、汽車玻璃為主，在手工裝配和質量檢查等環節需要大量的人工或半自動化操作。資本密集型零部件主要包括一體化壓鑄機、模具、高壓線束和連接器等，用于廠房和設備采購以及工藝開發的投入較高。長期供應傳統汽車零部件的技術經驗幫助國內汽車零部件企業在相關領域形成一定的成本優勢和技術積累，因此整體產品的競爭力較高。同時，在車身輕量化、優化空間布局、快充技術普及等下游市場需求的推動下，新能源整車廠商通過與中游零部件企業共享市場信息與底層技術，推動了傳統零部件的技術含量和附加值提升。當前，中國企業在一體化壓鑄機與模具上已展現出明顯技術優勢，高壓線束和連接器也出現國產替代和技術趕超的趨勢，而且在天幕玻璃、汽車智能交互大燈等新產品上的產能和生產技術均為國際領先。

技術密集型零部件集中在電動智能化的新興零部件上，包括電池、電機、電控“三電”系統、車規級芯片等，核心技術接近世界前沿，需要持續的技術研發投入。在動力電池產業，原材料環節與零部件產業在生產和研發上相互促進。一方面，上游的成本優勢傳遞給了中游的動力電池制造商，另一方面，雙方在研發上合作緊密，形成合力。隨著上游超高鎳、無鈷三元電池與電解質材料的技術突破，動力電池廠商陸續推出長續航及高充電倍率的動力電池，并且加快了半固態電池的規模化生產。同時，中國電池廠商根據高能量密度、快速充電、長循環壽命等技術需求，與上游供應商共同改造升級電芯材料與結構，在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池技術上處于世界前沿水平。如圖4所示，2023年中國在全球動力電池裝機量前十名中占據六家，總市占率達63.5%；其中寧德時代自2017年以來持續占據世界首位。

而在電機、電控方面，國內中游廠商與下游整車企業通過投資或收購形成了較為充分的配套協同融合。整車廠由于在發展初期產量較小，采購成本高昂，因此大多通過自主生產汽車電機與電控系統，大量資本投入自主研發電驅動技術。相較于第三方電機廠商，隨著整車廠配套車型的銷量提升，目前以比亞迪子公司弗迪動力為首的整車廠自制電機在電機與電控市場中占據了主導地位。電機電控市場與整車廠市場演變較為同步，中高端車型的電機與電控均為整車廠自研，市場集中度較低。就技術研發方面，電動汽車在輕量化等方面要求越來越高，電機電控集成化產品成為行業發展趨勢，以國內電動汽車自主品牌為代表的中國廠商在集成化方案上研發成果突出，處于領先地位。

在車規級芯片產業方面，電動汽車行業的電動化、智能化與網絡化推動了對車規級芯片的用量與性能需求。然而，國內在中端系統級芯片與高端人工智能芯片供應上依然面臨歐美日企業的市場壟斷，市占率近乎全覆蓋，反映出中國在關鍵車規級芯片領域的自生能力尚未成型，但差距正在逐漸縮小。在智能座艙與智能駕駛發展的推動下，以華為、地平線為代表的國內廠商在低性能系統級芯片上實現自主研發，但芯片算力與制程方面尚落后于國際發達國家。

3.下游整車制造及相關服務：應用場景推動跨領域協作

產業鏈下游主要包括整車制造、銷售、服務以及配套充換電基礎設施建設等行業。整車廠商作為電動汽車產業鏈的核心參與者，在電動智能化技術研發積累、規?；a以及多元化營銷模式方面。同時，快速發展的配套充換電基礎設施行業為電動汽車產業的持續擴張提供了良好支撐。

近年來，國內自主品牌整車廠商發展迅速，一方面通過整合零部件在控制成本的同時確保供應鏈的安全穩定，提升了自生能力；另一方面基于對消費者需求的洞察并與供應商共享信息資源，有針對性地迭代產品以及進行差異化創新，形成了競爭優勢。根據工業與信息化部統計，2023年中國自主品牌在國內電動汽車銷量中占比達到80.2%。整車廠產量提升所帶來的規模效應不僅形成了成本優勢，而且為汽車智能化的技術創新奠定了基礎。智能化是電動汽車產業鏈下游發展的關鍵趨勢，智能駕駛主要包括視覺和多傳感器融合兩條路線。中國電動汽車整車廠在發展早期便布局智能駕駛技術并持續投入資源，具備一定的先發優勢。與此同時，傳統車企也通過使用信息技術企業的整體解決方案，突破智能駕駛的技術壁壘。華為等通信技術企業憑借其強大底層技術研發能力及自主研發的汽車專用芯片，率先實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛，為國內傳統整車廠帶來技術優勢。并且，通過在智能駕駛、智能座艙等領域投入巨資進行合作研發，下游整車廠與人工智能、大數據、物聯網等領域企業的協同融合關系也日益緊密。

此外，下游的配套充換電基礎設施具有一定的公共品性質，是電動汽車產業實現快速發展的重要前提。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，2016年中國超過歐洲成為全球范圍內公共充電網絡最為龐大的市場。2019年中國的充電樁保有量在全球的占比超過50%，高出美國、歐洲和日本的充電樁數量總和。在技術水平方面，中國在充電樁的快充和換電技術上有深厚的技術積累，處于全球領先地位。根據國際可再生能源機構數據，自2017年起中國超越美國成為全球充電樁專利累計數量最多的國家，截至2021年中國充電樁相關專利約占全球的50%（見圖5）。目前基于400V平臺架構的充電體系技術已較為成熟，成本相對較低，應用廣泛。順應消費者的長續航與快速補能需求，中國電動汽車整車廠在快充技術上加大技術研發，各大車廠陸續推出基于800V高電壓平臺的高倍率充電車型，推動車樁兩端快充化發展。

（三）電動汽車產業協同融合存在的問題

盡管中國的電動汽車產業鏈已經在過去20年間實現了較大程度的融合協同，但仍不能忽視未來電動汽車產業發展的長期性、艱巨性和復雜性。目前在電動汽車產業鏈上，仍然存在部分核心零部件及重要材料供應趨緊、關鍵技術領域國際合作空間被壓縮、相關產品出口遭遇貿易壁壘等問題。

具體而言，雖然在產業鏈上游的核心技術專利申請數量上已呈現出趕超之勢，但中國相關企業受限于起步晚、發展時間短，所開發的專利主要圍繞在功能和應用層次上，比如在配方比例上做調整和改良等，在核心技術競爭中仍處于劣勢，原材料的基礎性專利都受制于歐美、日韓企業，國內企業的研發生產難以繞開。

與此同時，在智能座艙與智能駕駛發展的推動下，車規級芯片的用量與性能需求不斷提高。以華為、地平線為代表的國內廠商在低性能系統級芯片上已實現自主研發，但自動駕駛人工智能訓練芯片制造的核心技術尚未突破，芯片算力與制程方面與國際前沿水平差距明顯。特別是在自動駕駛的人工智能訓練芯片方面，由于美國英偉達等芯片廠商的先發優勢明顯，中國企業技術創新依然受制，在車規級芯片供應上存在“卡脖子”的問題，發展更強算力和算法以及大模型支持的自動駕駛技術將因此受限。

同時，在產業鏈的中游環節，新能源汽車零部件產業正面臨市場競爭加劇與行業整合加速的雙重挑戰。近年來，下游新能源汽車市場的快速擴張及對綠色轉型的廣泛共識，引發了社會資本的大規模涌入，一定程度上的“潮涌現象”（林毅夫，2007）。由此導致了產能建設與實際市場需求之間的錯配，迫使行業步入結構性調整階段。然而，如果市場未能自發調整有效出清，問題的進一步加劇不僅會帶來資金、土地和人才等資源要素的閑置與浪費，而且導致企業的利潤空間受到擠壓、整體行業盈利性下降，不利于電動汽車產業未來的可持續發展。優勝劣汰是行業走向成熟的必經之路，也對中游零部件企業的成本控制與產品創新提出了更高的要求，驅使企業在供應鏈和生產環節上進一步整合優化，推動企業通過技術創新和產品差異化來提升市場競爭力。優勝劣汰是行業走向成熟的必經之路，當前產能建設和實際市場需求間的不匹配導致了行業結構性產能過剩，而問題的進一步加劇不僅會帶來資金、土地和人才等資源要素的閑置與浪費，而且導致企業的利潤空間受到擠壓、整體行業盈利性下降，不利于電動汽車產業未來的可持續發展。這一問題對中游零部件企業的成本控制與產品創新提出了更高的要求，驅使企業在供應鏈和生產環節上進一步整合優化，推動企業通過技術創新和產品差異化來提升市場競爭力。

三、電動汽車產業協同融合發展的政策路徑探討

作為典型的戰略性新興產業，中國電動汽車產業能夠實現快速崛起，一方面得益于從原材料供應到核心零部件制造，再到整車生產與基礎設施配套間的高效協同融合與相互促進，使得各環節能夠充分發揮比較優勢，形成成本、效率和安全上的國際競爭力。另一方面，雖然電動汽車的核心技術處于技術前沿，但產業鏈上中下游之間的技術協同融合降低了企業自主創新的不確定性，促進電動汽車的產品研發與快速迭代，占領技術高地。

中國電動汽車產業實現產業鏈協同融合的發展經驗表明，戰略性新興產業的關鍵特性決定了其產業鏈上下游協同促進產業發展的核心途徑與傳統產業存在重要差異。因此，推動這一類產業協同融合的政策路徑，需要從多個維度進行考量。

（一）電動汽車產業鏈協同發展的主要特征與路徑

經過20年的培育和發展，中國電動汽車產業不僅在規模上實現了跨越式增長，更在產業鏈的協同融合發展上取得了顯著成效。與依賴內燃機技術的傳統汽車工業相比，中國電動汽車產業展現出一系列獨特的核心特征，這些特征不僅重塑了產業的組織形態，也推動了產業的持續創新和進步。第一，產業鏈組織方式的變革。傳統的汽車產業鏈通常呈現出從上游到下游的靜態線性結構。而電動汽車產業鏈已經向網絡化、非線性的生態結構轉變，打破了傳統的多級供應商體系，模糊各個生產環節之間的分工和邊界，促進了生產流程的生態化。例如，中國的“造車新勢力”企業，雖然作為整車制造商，但并不直接參與汽車的生產與組裝，而是通過外包、合作等方式，將業務重點放在了銷售、品牌建設、研發設計等價值鏈的高位環節，從而實現資源的優化配置和核心競爭力的構建。第二，產業鏈各環節互動形式的拓展。在電動汽車產業中，產業鏈上下游的互動不再局限于簡單的產品供給與需求關系。企業通過股權投資、構建協作平臺等方式，加快了新技術的擴散和生產應用速度。例如，華為等信息技術企業憑借其在產品研發、銷售、供應鏈管理等方面的豐富經驗，積極建設開放的汽車廠商平臺，吸引不同廠商共同參與汽車電動化和智能化的進程。第三，產業鏈協作范圍的延伸。當前，電動汽車各環節核心技術的發展不再僅僅由研發推動，而是轉向了消費市場與用戶需求驅動下的場景式創新，更加注重下游市場的商業化途徑，以此來引導產品的研發和創新。為了適應消費者對智能駕駛、車聯網等新興技術的需求，跨界的企業合作不斷推出更為智能化和個性化的產品。

從具體途徑來看，首先，在國內巨大的市場規模和獨特的產業鏈結構下，通過產業鏈的中間品需求傳導渠道，產業鏈的協同融合能夠放大上下游環節的規模經濟效應。2001年后，中國逐步形成了國有企業主導上游中間品行業、民營企業主導下游產業的“垂直結構”（李系等，2014）。而通過產業鏈上下游的協同融合，國內上游制造業的低成本能更好地傳遞到下游產業，為終端產品帶來成本優勢和更大的利潤空間。而產品價格的下探能夠充分激發戰略性新興產業的市場潛力，刺激下游終端產品的需求不斷擴張。這種需求擴張又會進一步推動上游產業擴大生產規模、降低邊際成本，形成互相促進的良性循環。

其次，產業鏈協同融合能夠有效縮短產品從概念到研發再到生產落地的整個生命周期。戰略性新興產業內技術較快的更新迭代速度和較短的研發周期決定了產品的時效性特點，因此如果研發出的新產品能夠迅速投入市場，不僅有助于企業快速響應市場需求，搶占市場份額，還能為企業贏得寶貴的時間窗口，為后續產品升級和市場拓展奠定基礎。因此，產業鏈上中下游的協同融合能夠使企業在市場競爭中處于有利地位，形成效率上的競爭優勢。

再次，產業鏈協同融合可以促進企業間的密切互動與研發合作，加速創新和技術知識的傳導，能夠推動上中下游在具有潛在比較優勢的技術路線上實現價值鏈的協同升級。通過共享信息、技術和資源，上游企業可以基于下游產品的用戶需求進行針對性的產品研發，實現向價值鏈的兩端升級；與此同時，上游產品技術突破能夠引領下游實現差異化創新，生產附加值更高的產品。最后，從全球產業競爭的角度來看，大國競爭已經逐漸轉向產業鏈之間的競爭。產業鏈的協同融合發展不僅能夠避免上游產品供應的“卡脖子”問題，確保供應鏈的安全穩定，還能夠降低下游產品需求的不確定性，增強產業鏈的韌性，形成安全上的比較優勢。因此，促進產業鏈上下游的高效穩定、深度融合與協同融合發展，是驅動戰略性新興產業持續壯大的核心動力。

（二）促進產業鏈協同融合發展的路徑方向

從上述產業鏈協同融合發展的理論途徑可見，一方面，上中下游的縱向合作能夠發揮各環節稟賦結構決定的潛在比較優勢，另一方面，跨領域橫向融合可以形成新產品新技術研發創新的獨特途徑，成為中國電動汽車產業趕超世界前沿，形成更大國際競爭力的重要源泉。因此，戰略性新興產業內產業鏈的協同發展，既需要從縱向維度上立足于中國的產業鏈垂直結構，促進各環節的資源整合，也需要從橫向維度上依托中國的全產業鏈優勢，加強跨領域的創新合作。

1.協調產業鏈縱向整合，促進各環節優勢互補

充分協調產業鏈企業間的縱向互動與合作，有助于上中下游各自比較優勢的進一步放大。在電動汽車產業內，通過降低上游原材料供應商、中游零部件制造商與下游產品或服務企業之間的信息不對稱及合作成本，促進生產布局合理與創新研發等多種合作形式發展，有效發揮了各環節稟賦結構決定的比較優勢，形成了高效穩定的供應鏈體系，并強化了成本、效率、技術上的國際競爭力。

一方面，電動汽車產業的產品迭代速度快、技術周期相對較短，上游與中游零部件企業具備要素成本的比較優勢。在信息流通充分的情況下，上游廠商能夠快速響應電動汽車整車廠需求，在電動化、智能化趨勢下完成符合用戶需求的工藝和技術創新。特別是在電動化的核心零部件領域，如電池、電機、電控系統等方面，國內廠商已展現出顯著的規模和技術優勢。通過與上游原材料供應商和下游整車廠的緊密合作，共享資源、共同開拓市場，形成了三方協同研發創新的良性循環。這種模式不僅降低了創新研發的不確定性，而且提高從研發端到產品端的核心競爭力，鍛造產業鏈“長板”。

另一方面，在當前大國產業競爭的背景下，戰略性新興產業的發展面臨著關鍵原材料短缺、設備緊缺和基礎性技術專利壁壘的挑戰。供應鏈的不穩定將嚴重制約產業的穩步發展，甚至可能引發“卡脖子”困境。因此，推動產業鏈上中下游企業在供應鏈和生產環節上的整合優化，建立長期穩定的合作關系，成為保障產業鏈持續協同發展的關鍵。以電動汽車智能化零部件為例，盡管在核心技術如汽車半導體方面存在不足，但國內整車廠與上游供應鏈對提升國產替代率的訴求一致，促使企業間形成研發合力，共同培育專注于車規級芯片設計制造的企業，圍繞高階自動智能駕駛技術開展核心技術研發。這種協同合作有望打破底層技術壁壘，突破產業鏈“短板”。

2.推動產業鏈橫向融通，激活跨領域創新潛力

深化跨領域、跨層級互動與合作，形成產業鏈整體的創新生態，有助于為產業發展提供良好的技術創新環境。新一輪科技革命的特征使得產業之間的邊界逐漸模糊，為產業鏈的協同融合提供了機遇。中國的電動汽車產業得益于電動化、智能化的發展趨勢，發揮了人才和技術積累的巨大優勢，不僅推動了電池、電機等傳統產業的快速升級，而且形成了與人工智能等技術的深度融合，推動了新技術、新產品的不斷涌現。

跨領域企業間的技術融合是產業鏈協同融合發展的重要驅動力。通過打破行業壁壘，整合不同領域的技術知識和技術能力，重新組合與創新已有技術，企業能夠開發出更加多元化、更具市場競爭力的產品或服務。當前，新能源整車企業與新一代信息技術領域的企業深入合作趨勢越發明顯，推動了整個產業鏈的升級和轉型。在電動汽車自動駕駛、智能電網、車聯網等方面，借助華為等通訊和信息技術領域的巨頭在人工智能領域的人才、技術和生態資源，國內電動汽車廠商得以加速構建智能化產品和服務，持續提升核心競爭力。

同時，產學研技術研發合作是打造產業鏈創新生態的關鍵途徑。產學研合作本質上是通過基礎研究實現不同領域技術知識的相互滲透、交叉和重組，能夠將高校、科研機構的前沿科研成果與企業的實際需求相結合，催生出突破性的新技術和新產品。在電動汽車領域通過“三縱三橫”框架下的一系列產學研合作平臺，高校、一系列研究院所與產業鏈上中下游的企業共同開展基礎研究，探索鈉離子電池、氫燃料電池等新的技術路徑和解決方案，有望繞過被外國企業壟斷的正負極材料、隔膜、電解液等核心專利的同時，建立新技術路線上的先發優勢。

四、總結與啟示

電動汽車產業作為促進能源結構調整、綠色經濟發展和汽車工業轉型升級的關鍵產業，其成功發展經驗為其他戰略性新興產業的突圍提供了重要的經驗和啟示。近二十年的發展過程中，中國電動汽車產業在產銷規模和技術水平上已達到國際領先水平，在上游原材料供應、中游零部件制造以及下游整車制造及相關服務各環節，均展現出顯著的成本和效率優勢。中國電動汽車產業鏈的協同融合發展模式通過整合各環節的優勢資源，促進了技術創新和產業升級，提升了整個產業鏈的國際競爭力。這一發展經驗為其他相似的戰略性新興產業探索協同融合發展提供了方向。

戰略性新興產業具有創新能力強、成長潛力大的特點，是推動經濟結構調整、提升國際競爭力的關鍵所在，正崛起成為引領中國未來高質量發展的新引擎。然而，由于技術水平前沿、知識技術密集和正外部性顯著等特征，戰略性新興產業的發展同樣面臨著諸多挑戰。在外部，海外跨國企業受地緣政治影響，并且為了保證供應鏈安全，將一系列制造業產業鏈外遷至別國（倪紅福、田野，2021）。在內部，中國戰略性新興產業對進口的核心設備、半導體、基礎化工品等上游核心部件仍具有較高依賴度，存在不可忽視的“卡脖子”風險。

在此背景下，對于戰略性新興產業而言，其產業鏈的協同進步不僅要求從垂直方向上著眼于中國產業鏈的層次結構，推動各環節之間的資源共享與整合，還要求從水平方向上利用中國全產業鏈優勢，增強不同領域間的創新合作。電動汽車產業鏈的協同融合發展模式有以下經驗值得總結：一是應積極協調戰略性新興產業的產業鏈縱向整合，通過降低產業鏈各環節企業間的交易成本，形成各環節比較優勢相互促進的良性循環。通過產業鏈各環節的緊密合作，加速產品從概念設計到市場推廣的整個過程，使企業能夠快速搶占先機。二是應通過推動產業鏈的橫向融通，打造跨領域創新生態，促進企業間跨領域技術融合。一方面，政府可以通過建立技術融合促進途徑，包括搭建技術交流平臺、設立技術融合基金等，為企業提供技術融合的機會和資金支持。另一方面，企業也應加強自身的技術研發和創新能力，積極尋找與其他領域企業的合作機會，共同推動產業鏈橫向延伸。通過促進縱向整合與橫向協作，積極推動產業鏈的融合化、集群化、生態化發展，盤活中國產業鏈的稟賦基礎和規模優勢，從而提升戰略性新興產業的國際競爭力，充分發揮其在現代化產業體系建設中的帶動作用。

China Economist （中文刊名：《中國經濟學人》）是由中國社會科學院主管、中國社會科學院工業經濟研究所主辦的面向全球發行的中英文學術期刊。China Economist創刊于2006年3月，始終致力于向全球傳遞中國經濟學與管理學最前沿研究進展，搭建中外學者相互交流的學術平臺和研究陣地，向全世界宣傳能夠代表中國人民根本利益訴求的研究成果，促進國外讀者更好地了解中國，不斷增強我國的國際影響力和國際話語權?！吨袊洕鷮W人》先后被EconLit、EBSCO、ProQuest、SCOPUS等全球主流、權威數據庫及索引系統收錄，入選中國社會科學院中國人文社會科學期刊（AMI），是“代表我國人文社會科學英文刊最高水平”的期刊。

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