河北
當全球汽車產業向電動化發起總攻時，日本三大車企卻在戰略高地前上演了戲劇性撤退。2月13日，日產、本田、三菱聯合宣布終止原本計劃三方合作的諒解備忘錄，這場被日本媒體稱作“平成最后汽車聯盟”的宏大敘事，在歷時2個月的磋商后黯然收場。這場未及綻放便告凋零的合作，恰似一面棱鏡，折射出日本汽車工業在時代裂變中的集體焦慮與戰略迷失。
一、聯盟解體的三重悖論：從技術路線到利益分配的深層割裂
這場夭折的聯盟本質上是日本制造業傳統協作模式與新時代產業邏輯的碰撞。表面看，三方在聯合聲明中強調“將聚焦智能化、電動化領域合作”，實則暴露出傳統聯盟模式在電動化時代的嚴重水土不服。
技術路線的“路線圖困境”尤為突出。日產作為全球純電路徑的早期布道者，累計銷售60萬輛聆風的戰績使其難以放棄先發優勢；本田則始終在混動技術領域深耕，其i-MMD系統裝機量突破400萬套；三菱憑借歐藍德（參數丨圖片）PHEV在歐洲市場勉強立足。三方截然不同的技術沉淀，導致在合作方向選擇時陷入“三個和尚沒水喝”的窘境。
在利益分配機制上，日式“經連會”體系的排他性傳統遭遇挑戰。本田社長三部敏宏在記者會上那句“每家企業的DNA都需要被尊重”，實則是技術專利共享機制談崩的體面說辭。據《日本經濟新聞》披露，僅電驅系統專利池的貢獻度評估就引發23輪拉鋸談判，最終因無法量化各家企業歷史投入而擱淺。
更深層的矛盾在于供應鏈主導權的爭奪。三菱汽車背靠三菱集團這棵大樹，在電池原材料領域具有獨特優勢；日產與寧德時代共建的9GWh電池工廠即將投產；本田則與GS湯淺達成固態電池研發協議。當電動化競爭進入深水區，誰都不愿讓渡核心供應鏈話語權。
二、戰略搖擺背后的產業困局：日本汽車業的“加拉帕戈斯化”危機
這場聯盟的破裂，本質是日本汽車業在電動化轉型中戰略猶豫的集中爆發。不同于德國車企all in純電的決絕，日本車企始終在混動、氫能、純電之間搖擺。這種戰略模糊性在合作談判中演變為致命傷——既想借聯盟分攤研發成本，又不愿放棄既有技術路線，最終陷入進退維谷的境地。
數據顯示，2023年日本車企全球電動車份額已跌至15%，較2020年下降7個百分點。豐田bZ4X、日產Ariya等戰略車型的市場遇冷，暴露出日本車企在智能化、網聯化領域的代際差距。當中國車企用“軟件定義汽車”重構產業邏輯時，日系車企仍困守“精益生產”的硬件思維。
三菱汽車2023財年高達1200億日元的凈虧損，本田在華銷量同比下滑12%的業績，以及日產全球產能利用率不足65%的現狀，構成聯盟解體的經濟注腳。在生存壓力下，三家企業不得不選擇更務實的局部合作，而非深度的戰略捆綁。
三、碎片化合作的突圍困局：電動化時代的“日式改良主義”
轉向智能化、電動化領域的“戰略合作”，本質上是一種折中方案。這種“有限合作”模式延續了日本企業慣常的漸進式改良思維：在車載操作系統開發、充電標準制定等非核心領域推進協作，而在三電系統、智能駕駛等關鍵領域保持獨立。
但這種碎片化合作面臨三重挑戰：其一，中國車企的全棧自研能力已構建起技術壁壘，2023年國產車型平均智能化配置率達78%，遠超日系車的52%；其二，特斯拉引領的電子電氣架構革命，使得傳統模塊化協作模式效率劣勢凸顯；其三，歐洲《新電池法》、美國《通脹削減法案》等政策，正在重塑全球供應鏈規則，日系車企的區域化供應鏈體系面臨重構壓力。
值得關注的是，三家企業不約而同將合作重心轉向東南亞市場。日產計劃在泰國建立區域電動化研發中心，本田加速印尼電池工廠建設，三菱則與馬來西亞PROTON深化合作。這種“戰略收縮”暴露出日本車企的無奈——在無法正面抗衡中美歐電動化主力的背景下，試圖在次區域市場復制“精益生產”的成功路徑。
四、十字路口的抉擇：日本汽車業需要“創造性破壞”
聯盟的解體或許標志著日本汽車工業轉型的關鍵轉折點。當集體協作模式難以適應顛覆性創新時，更需要企業展現戰略魄力。索尼本田移動公司推出的AFEELA原型車，或許揭示了一種新可能：打破傳統車企邊界，與科技公司深度融合，在電子架構、人機交互等維度實現躍遷。
日本經濟產業省最新發布的《汽車產業轉型戰略》中，“開放式創新”被提及27次，遠超“技術自立”的出現頻率。這意味著政策制定者已意識到，固守“垂直整合”模式難以應對電動化時代的網狀創新生態。或許日系車企真正需要的不是形式上的聯盟，而是一場徹底的“豐田生產方式”革命。
在電動化這場沒有退路的戰爭中，日本汽車業正站在歷史拐點。是繼續在改良主義道路上蹣跚而行，還是開啟顛覆性創新的“破壞式創造”，將決定這個“昭和奇跡”締造者能否在新時代續寫傳奇。當中國新能源汽車出口量突破500萬輛、歐洲車企集體轉向純電平臺時，留給日本汽車工業的試錯時間，真的不多了。
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