看著飛機的起飛和降落，你有沒有擔心過機尾會撞到地面上？

如果你真的擔心過，那么你的擔心絕對不是多余的，因為這種撞擊的確時有發生，而且每一次發生都可能在未來演變為一場空難。在民航史上，單架客機空難死亡人數最多的就是日航123航班事故，而這起事故就是始于一次“擦尾”，在擦尾發生之后，由于表面并沒有太過明顯的損傷，所以就沒有進行特別的維修，于是在7年之后，飛機的尾翼在飛行中整個脫落，以致釀成慘劇。

無獨有偶，華航澎湖空難也是如此。

1980年，這架747在香港機場起飛時發生了擦尾，同樣也沒有進行特別的維修，于是20年后，由于不斷累積的金屬疲勞，飛機終于在空中發生解體。既然飛機擦尾如此危險，可以避免嗎？恐怕很難，因為這與飛機的整體形態有關。在觀看飛機起飛和降落時，為什么我們會不自主地擔心飛機擦尾？因為飛機的三個起落架都位于飛機的前半部分，這導致飛機后半部分懸空，同時因為起落架的高度本就很低，只要在起飛和降落時，仰角掌握不好，就會擦尾。

既然如此，為什么不把起落架設計得長一點？

因為那樣會很占地，不方便收起來，即便是現在這個長度，航空公司還都希望起落架能夠進一步縮短，以便騰出更多的機體空間。當然，在出現了幾次因擦尾而引發的事故之后，人們也逐漸意識到了避免擦尾的重要性，于是開始采取一些措施。第一個就是在飛行控制系統中集成擦尾保護系統。在飛機起飛和降落的過程中，這套系統會實時收集有關天氣、載荷等各項數據，并通過傳感器來捕獲機尾相對于跑道的距離。

一旦該系統判定機尾與跑道過于接近，存在擦尾的風險，就會發出信號限制水平尾翼的運動，從而避免飛機進一步抬頭。

不過只是依靠這套保護系統還是不夠的，因為飛機起飛降落過程中，可能產生影響的因素過多，僅僅依靠保護系統依舊不能完全避免擦尾的發生。所以一個最為保險的方式就是在機尾安裝一個保護裝置，于是“尾撬”誕生了。尾撬是安裝在飛機尾部的一個防撞器，與門后面的防撞裝置原理相同。

尾撬有多種不同的形式，有的是固定不動的，有的是可以收放的，有的甚至與起落架一樣是一個小輪子。

但不管是哪種形式的尾撬，都有一個共同點，那就是獨立存在。也就是說尾撬是遠離飛機增壓倉，并獨立于增壓倉之外的，即便是那些可以收放的尾撬，使用的也是一套完全獨立的控制系統，與飛機整體的電路系統并不相連。這樣一來，尾撬就可以放心挨撞了，并不會因尾撬的損壞而影響到飛機的整體安全。尾撬雖然強大，但終究只是一種被動防御裝置，有沒有什么辦法能夠進一步避免飛機擦尾的發生呢？

現代客機可以說是越做越大，機身變長了，機尾擦地的可能性就增加了，要想避免機尾擦地，就要在飛機的起落架上下功夫了。

飛機的起落架的確是不能增高延長，但卻可以活動。現在很多民航客機所使用的起落架都是半搖臂式起落架，這種起落架可以在液壓桿的作用下左右晃動，目的是為了減震。當飛機在起飛和降落的時候，可以讓起落架的前半部分翹起，這樣一來就等于抬高了起落架，機尾擦地的可能性也就隨之降低了。