如果你沒嘗過蔚來成果的甜，就別勸李斌在創新的過程上少吃苦！

「加速產品換代、少燒錢、服務貴、變現差...」似乎輿論場上的每一個建議，表面看都恰到好處的砸在蔚來今天發展的命門上，這讓不了解蔚來的用戶和輿論，從年初到現在，只要提到李斌和蔚來都感到脊背發涼、憂心忡忡。

在剛剛過去的尊界上市，即便人人看得出余承東是在有“目的”的對標，在試圖去證明S800能作為“國產旗艦擔當”無可撼動地位。即便這2位「同鄉」的隔屏互動足以證明了蔚來不比尊界差...但輿論場上還是夾雜這樣、那樣的建議，還是或多或少讓關注蔚來的人懷疑李斌，懷疑他所以帶領的蔚來接下來到底還有沒有兜起旗艦的底氣與能力。

有人說，沒有民族情緒的煽動力是這次蔚來在對抗中的遺憾；那不聽建議、不聽勸，就李斌這位偏執主義創業者犯下的原罪。既然這樣，那我們不妨站在這些建議者的角度，來做個假設：假如一些人眼中這個獨斷專行，不尊重別人意見的李斌，聽勸了，那蔚來又會怎樣呢？

文｜鍋斯傅

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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如果李斌聽勸：跳過2.5，把「5566」全面煥新3.0

了解過蔚來平臺迭代技術的人都清楚，從成立至今，跨越「10年」周期的3代平臺，幾乎在每一代平臺下，蔚來的產品從觀感到體驗都是顛覆的！悉數NT1到NT3最大的區別集中在智駕、三電、座艙、車身這4個相對整體較為完整的環節，反饋到實際功能上體驗堪稱顛覆。

去年9月，就在李斌公開表示2025年蔚來全系產品換裝NT3平臺后，催更聲一直充斥在輿論場。可直到有關2.5平臺的信息傳出，「叫好賣壞李斌，藏著掖著蔚來」，「抵制」蓋過了催更，一度成了影響了歲末年初蔚來規模攀爬的主要原因之一。

從目前現有的公開信息看，是否搭載「高壓」平臺將會成為2個平臺的主要差別。其余則是圍繞車內橫屏、外觀細節以及部分產品的調教會有所不同。而蔚來「7778」會成為蔚來首批換裝3.0平臺的產品但要在26年才能換代，「5566」將作為25年的2.5平臺的首批產品率先問世，至于沒有被官方定義的2.5平臺與接下來3.0平臺的產品。

為什么沒能全面換裝3.0平臺？李斌給出的答案是「成本攤銷」。如果換作普通用戶，可能我也沒辦法完全認同李斌為了企業攤銷來設置過渡平臺的概念。畢竟，蔚來該造車就好好造車，痛定思痛、忍痛割愛，優先砍掉無效投入，莫不如優先把一個個產品完成迭代，靠著規模的攤派解決目前蔚來的銷量壓力，只要有了基本盤傍身蔚來一定能好好跟著時代走。

當然，如果李斌聽勸，按照一家消費屬性的企業做決定，蔚來的確可以不去設置過渡平臺來作為風險防線，我也相信“聰明的李斌”一定拿得出煽動輿論情緒的本事，畢竟只要打著和和用戶交朋友幌子，只這一點，蔚來就有能力去說服更多消費者選擇蔚來。于是，當傳統車企要吃上7-8年左右的平臺紅利，李斌只要按照車機OTA的邏輯就能來為用戶編一個造車平臺的迭代與升級的故事，來告訴人們蔚來3、5提前結束的創新之舉，想想輿論也能為李斌的壯舉興奮到「飛起」。

但我們按照吉利浩瀚架構180億的總投入做參考，提前結束，蔚來不僅優先要虧掉大概40億的平臺研發費來作為「沉沒成本」；并且參考年產10萬的生產線，還要預留出10億作為平臺改建和清理費。

當然，蔚來也可以用3.0平臺接下來的規模對沖掉既有零部件供應商可能出現的一些損失，不考慮庫存的問題，按照一家配套商投入50億，利潤10億的投入產出比，即便以NT2.0平臺設計零部件供應合同總價100億計算，提前結束蔚來再拿出20億作為補償也能勉強過關，最后再按照行業約定的拿出至多20%作為賠償，預計大約不超過20億的違約賠償金，加上不超過100億的現金成本，李斌一定能塞住上下游和供應商的嘴。

都知道蔚來的日子緊，不考慮應付賬款和持續投入，用去年422億的現金儲備看，蔚來也有本事去拿出30%左右的賬面現金就能討好接下來的用戶?？蛇@樣一來，即便按照蔚來2024年交付的22萬，按照單車毛利3.3萬算，除非李斌相信這些幫蔚來「想辦法」的建議者能在去年的基礎上，多幫蔚來1年多賣出30萬臺車，否則想省錢的蔚來即便聽了勸，放棄過渡平臺，以現在的情況也還要再努力上個3、5年。

至于可能出現的連帶問題，也不是難以想象的事情。

即便和上下游的「違約賠償」能約定，但跨代平臺后電池包規格、座艙、底盤部件都不相同，前序配套的零部件和生產必須提前中斷，按照機械造車一代平臺有一代平臺的使命和價值的邏輯約束。大到白車身，中到底盤件上的車身上下控制臂、后懸架的束腳拉桿；外到高強度鋁的電池殼體，內到低壓線束、保險盒、繼電器等非核心零部件就將統統斷供，殘值崩塌、售后癱瘓，聽勸的李斌無非是把過去真金白銀支持過蔚來品牌的用戶，先殺個片甲不留而已。

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如果李斌聽勸：停掉換電、「重金」AI

這幾年，勸蔚來省錢的人不少！我印象中最直接的是在去年底在一場公開活動上，有人臉湊臉、面對面的問李斌，蔚來應該做這，你不應該做那。被硬剛的李斌，只一句“我了解的信息比你多，做決策時的參考不一樣”。諫言者面面相覷，整個會場也鴉雀無聲。

在不少人看來，十年了！李斌創業的時間不算短，即便提出盈利目標但今天仍在虧損，蔚來也得遵從能省的省，該減的減，要從戰略大方向上做調整，過點兒緊日子。尤其是在開年的前兩個月銷量還不能算漂亮的情況下。李斌更應該聽勸！聽什么勸？在重要業務上開源節流，停掉換電站的后續建設，把技術的研發投入all in智駕！

作為一家汽車公司和工業技術企業，聚焦主營業務或許能算是一個不錯的建議。假如李斌真的聽勸，或許蔚來真就應該加上一個“汽車”的后綴。而我們也姑且善意的相信，提出這樣建議的人無非是希望，蔚來能代表自己去和其他仰慕的品牌在AI智駕、情感交互這些熱詞上圍繞產品上較個高下；是擔心蔚來在今年這個「營收平衡」的關鍵節點上別掉鏈子，擔心如果蔚來不掙錢的話，那個類似2019年的冰點復現。

那我們也不妨換一個思路，設想下一共需要有多少換電站才能確保蔚來既有產品能夠不受影響。畢竟，暫不考慮競爭格局的情況下，停建就要涉及用戶體驗，涉及既有用戶權益價值縮水，這些既有的問題對于幫蔚來想辦法的人不能不考慮。

按照油電滲透率50：50計算，以目前全國11萬加油站來看，汽油的需求減少95%，配套換電站的數量要在5萬座以上，這大概也就解釋了為什么年初曾毓群，要把2030年，寧德時代的巧克力換電站的數量定在3-4萬。按照目前蔚來3117座換電站最新數據，屬于蔚來的換電網絡總數早已超過國內換電站總數的75%。

結合單站150萬的建設成本看，實現這一項領先，蔚來在換電站上投入的建設成本總計都未超過50個億。在突破3000座時，蔚來發布的累計換電次數6250萬次。我們按照68萬保有量，換算出1：300的車/站比例來做計算，只要今天蔚來的總銷量在年底前較去年翻個番。那么現有換電站就會出現“擠兌現象”，結果是用戶的換電時間成本至少翻倍，伴隨設備老化、電池緊張、配套的運營成本和客訴問題呈指數級增長，至多不會超過過2年，蔚來用過去10年積攢下的換電口碑就足以崩塌。

至于還要勸蔚來要學理想、華為,拿既有資金布局AI的，不妨先從“未來時”回到”現在進行時“吧。畢竟，余承東在對比亞迪的「情緒」，已經暴露大模型的訓練在絕對用戶數量面前的一文不值！誰又能保證全面押寶「AI智駕」蔚來就一定能在絕對市場中永遠保持遙遙領先？不講別的，只「華為」一家在ICT布局了30多年的企業，所滿足智駕的綜合云端的總算力就是今天蔚來的7倍，這個差距加上通訊、存儲和人工設備，即便還是只拿來滿足「智駕」來換算資金都要超過50億，但這足以讓今天蔚來在換點網絡上再翻一個翻！

如果拋開算法和算力的問題，回到成本和產品競爭力的問題上。僅是在供應鏈上維度，從通訊模塊到傳感器，從芯片到系統，華為有1年5000萬的手機出貨量來作為規?；P去和供應商叫板。只這一點，華為就頂得上今天所有汽車企業的采購跑10年，磨破嘴也談不下的成本優勢！當真拆了換電的護城河，押寶智駕，李斌還能有拿什么來為新勢力的創新轉型打造商業案例呢？

今天回過頭看，50個億的建設成本，3000個站點，即便拋開商業價值，蔚來起碼證明了3個社會價值：1、推動了國家戰略層面的新能源普及補能多樣性；2、作為單體儲能單元，調控分布儲能，優化了國家層面的能源配置；3、促進補能產業鏈的配套發展，提升整體基建水平。至于上增程、不客氣的說，那些其他企業都做過的事情，真的有必要讓李斌這個“犟人”再做一次嗎？

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如果李斌聽勸：關牛屋，查反腐，大搞「降本增效」！

至于“生態支出”、“供應鏈”人們看到的是今天動輒1萬1平建設成本和黃金地段1年千萬級的租金成本，聽到的是何小鵬講了：“CEO要做執行者，要當供應鏈的專家。”

看不到，李斌希望要利用好“粉絲經濟”的初心，和用生態和服務構建蔚來消費的護城河，疊加上「可充，可換，可升級」的產品理念，換來今天蔚來的出行命題，以及蔚來能夠在市場得以裂變的原因；聽不到，蔚來和大多數主流車企一樣逐漸在完整的合規管理體系，在供應商的選擇、往來環節有完整的機制，一位在內部工作的朋友對我說，早在2年前開始，內部就已經運作起成熟的合規團隊和舉報渠道，目的就是對供應鏈腐敗問題以及相關的違規行為打擊和防范。

無論是造手機、牛屋，還是其他Niolife，任誰也不應該只看今天結果而忽略過程。從去年李斌已經將優化流程，降本增效提升到公司的戰略層面，從去年「注重長期，也要重視短期」、到今年「蔚來持續優化體系能力，延續挖礦行動」…這些變化起碼說明，效率問題已經是今天蔚來內部在著重解決和改善的問題。可換到另一個角度上，哪個企業在順應時代的發展，不需要去順應這個發展趨勢呢？

倘若李斌真能聽這樣的建議的那樣，那么上插混、縮水服務的確也是個不錯的選擇...畢竟在這個問題上理想和小鵬都用行動證明了動作越少效果越好，蔚來的低投入快產出也一定能換回一本更漂亮的財務賬，但對于需要借鑒才能迭代的中國新能源汽車卻是個十足的悲哀，畢竟一旦當蔚來都停止腳步，今天看來整個新勢力的綜合創新力，也要再打上個對折。

2024年，中汽信科統計中國汽車專利申請總量相比下滑接近10%，行業連續2年呈現負增長態勢。有意思的是，同一年，專利的授權量達到12萬件，同比增長了4%。這說明今天整個汽車產業的戰略布局在圍繞滿足需求和創造欲望之間的平衡被打破了。

過去1年，蔚來的專利總數卻達到9500項，同比上一年的8500項持續處于正增長，作為一家上從零到一的企業，李斌當然清楚「下行環境」中人人都想做模仿者的心思，但模仿意味著模仿者永遠沒有真正屬于自己的陣地，想擁有陣地就要創造需求，所以蔚來就不能作模仿者，因此只有靠技術驅動蔚來才能創造需求，這也就解釋了為什么蔚來對于「旗艦」的意義是引領，之于其他品牌是迎合。

至于那些勸蔚來在服務、品質上縮水的聲音，倘若李斌聽勸將維修積分、增值服務券等權益縮減，不僅直接削弱用戶體驗，如果進一步壓縮服務成本，還可能會損害其高端形象，動搖品牌忠誠度，甚至導致部分用戶轉向問界、理想等競品。這是因為，作為以「用戶型企業」定位崛起的品牌，差異化服務是蔚來產品溢價的重要支撐。對此已經有所驗證，在2024年蔚來服務權益調整后，用戶表達強烈不滿，認為蔚來「背離初心」。

沒享過蔚來造車的福，也別硬勸李斌少吃苦，在造車這個大資金、大投入短期不能換來大產出的前提下，李斌要換來客群的認可，也獲得了讓汽車作為工具型產品，要先跟著「理念和清晰價值」節奏走。這些問題，或許只有享受過蔚來好的人，才能認同李斌的“情緒滿足”是有效果的；至于沒享受過的，也別拿所謂局外人的經驗來規勸一家創新型企業的商業模式。畢竟在汽車百年變局中，保守者的墓碑永遠比革新者的多！