自2024年4月特斯拉FSD（"完全自動駕駛能力”）進入工信部測試之后，在中國落地喊過太多次卻始終無果，以至業內普遍脫敏。今年2月26日，特斯拉中國啟動了2024某版車機系統升級，并向部分客戶推送了FSD，這一次，恐怕終于落地成真。

各大媒體和博主們躍躍欲試，這幾日，拉著特斯拉Model Y（參數丨圖片）甚至各大競品車型熬夜直播，收獲妥妥的關注。雖然特斯拉數次違規駕駛成為了另一花邊消息，包括壓實線、違規變道等等，但FSD到底有沒有傳說中的超凡能力，褒貶不一。但是，純視覺路線的中國江湖被攪動得波瀾壯闊。

特斯拉全系純視覺的堅持

純視覺路線注定會成為主流選擇，特斯拉作為純視覺路線的發起者，歷史地位有所保證。也正因如此，此次FSD小規模推送在中國輿論圈掀起來高潮。

從2016年開始，馬斯克就公開戰隊純視覺智駕路線，對于激光雷達路線，甚至用了很多激烈的措辭。需要注意這都是一種人物性格而不能完全歸因為視覺路線的合理性。比如，馬斯克提到“人用兩只眼就能開車”來證明激光雷達純屬多余，但特斯拉使用的毫米波雷達，人身上好像也沒有。因此，所謂的“純視覺”并不太純，必然有毫米波雷達、超聲波雷達作為輔助。而且攝像頭也不止有“前向”，一般遍布車身周遭。

顯然，用生物體特征佐證汽車傳感器的必要性，不是一個好主意。

關鍵原因在于，馬斯克未能預見到中國將激光雷達的價格卷到匪夷所思的地步。公開資料顯示，一部196線固態/半固態激光雷達，價格最低3000元。這讓價格相當于一輛Model 3的機械旋掃激光雷達，直接被掃入歷史垃圾堆。最早做出量產版激光雷達的一批美國、德國公司（Velodyne、Quanergy、Ibeo等），破產的破產，合并的合并，讓人唏噓。

如此，馬斯克所解釋的特斯拉FSD無法在華落地源于中美政策的局限，也并不完全站得住。特斯拉從2012年開始入華銷售，銷售部門是最主要的組織機構，即使是國產化，也僅僅在華增加了生產機構而并無研發組織。

相比于FSD在華能否快速適應中國復雜的路況，我們更好奇的是，純視覺路線經此一役，消費認知和實際體驗又會進化到什么地步？

差不多的純視覺路線

中國公司，普遍的做法是將智駕硬件分出三六九等，高端的上多個激光雷達，中端（如有）單激光雷達，入門級純視覺（沒有激光雷達）。但重點是，匹配的算力芯片也要相應縮水。特斯拉更喜歡硬件全預埋、采用訂閱包制度，用軟件控制客戶權限。

目前市場上，除了特斯拉，搭載純視覺方案的“現貨”整車并不少，包括小鵬Mona M03、P7+、寶駿云海（大疆/卓馭）、樂道L60、阿維塔07Pro+、深藍L07、智界R7入門版（后三者采用華為ADS SE）等。此外，比亞迪、廣汽已經發布純視覺搭載方案，但相關車型尚未上市。吉利、奇瑞在3月份都將發布全系智駕方案（預計都會有純視覺）。在這里，“期貨”都先不納入討論了。

“現貨”其實就是三類：一類是特斯拉；第二類是小鵬、蔚來等自研體系，第三類是供應商體系（大疆、華為）。

以上三類，在技術路徑上非常相似，都通過Transformer（深度學習模型）為主干網絡的多視角融合動態BEV（鳥瞰圖）、OCC（占用網絡）感知框架，形成端到端模型。他們都采用輕地圖、重感知、訓練決策解決長尾問題的思路。

純視覺策略的BEV感知

無論BEV，還是OCC，都是特斯拉率先提出來并實際應用，作為純視覺的技術先驅，歷史地位有保障。不過，歷史地位是一回事，現實體驗是另一回事。如果未能針對中國道路交通設施做LLM訓練，也未能提供剛性的兜底規則（比如絕對不能闖紅燈，前提是辨識出紅燈），那么體驗大概率拉胯。

換言之，當數據集不完善、數量偏少，甚至壓根沒有，端到端模型訓練的結果，可能偏差太遠，以至于無法實際使用。

純視覺路線的擴張與局限

中國廠商也經歷了一個“商業轉向”過程。

最初，普遍傾向采用激光雷達解決特殊場景的感知問題（雨雪天氣、強弱光快速變化、低照度甚至無照度場景），但現在逐漸也有了純視覺路線。可以預料，搭載純視覺智駕的整車，將來絕對數量一定會大大高于激光雷達領銜的傳感器方案。

原因很簡單，在任何市場里，A級主流家用車都是最大的細分市場。中國的純視覺方案，目前在10萬元~15萬元。雖然比亞迪提供了瘋狂的7萬元方案，但這里面有值得商榷的技術細節，在此不展開。

這不是認知的漂變，而是技術進化帶來的新能力。

原因之一，攝像頭本身變強了。單像素內加集成電容，有效解決了攝像頭在逆光、大光差、低照度下“看不清”的問題。

原因之二，算法進化了。“端到端+VLM”對極端天氣、道路施工、異形障礙物的辨識能力提升了。到去年末，頭部廠家的純視覺方案對于這些場景已經能勝任了。

但有意思的是，目前純視覺大多數停留在高速NOA，城區記憶領航或者LCC的狀態（有品牌宣傳為LCC Plus），就算有的聲稱達到了城區NOA，據一些“民間測試”稱，簡單和中等場景表現正常，但在窄道通行和避讓行人、電動車時接管較多。視覺方案在暗光+擁堵場景下表現信心不足。

這就要追溯到智駕芯片的因素了。因為整車價格的限制，純視覺方案配的芯片算力大都相對弱（當然，特斯拉除外，最新的雙HW4，算力1440Tops）。

小鵬Mona M03，只在Max版本（15.58萬元）配備雙Orin X芯片（算力508Tops），未提及入門級的515芯片。考慮到共用CUDA環境的便利，我們猜想它使用的是單Orin N芯片（84Tops算力），但后者就只能勝任LCC了。

在城區復雜路況+光線不理想的情況下，算力的壓力增大，只有算力達到一定水平才可能擁有城區NOA。沒錯，就算是期貨，有些版本也不用期待了。

而10萬元級的寶駿云海同樣沒有公布智駕芯片，但透露了芯片算力32Tops（聯電代工），大概率是大疆自研芯片，而不會繼續使用曾經用過的地平線J6等，原因是開發環境不同，要考慮下一代產品的持續開發帶來的升級可能。

智駕芯片的搭載，受制于價格因素

華為ADS SE，沒有激光雷達，不會繼續用MDC610，可能降為MDC510（96tops）。

而樂道L60只有1個SKU，明確說采用1枚Orin X（254Tops），但整車價格也上到20萬以上。

如此，大家的商業邏輯基本清楚了——只要將車價打到15萬元左右，算力就會被安排為200~500Tops這個區間。再下探到10萬元級，現有普遍水平就是100Tops上下。芯片算力對智駕極端場景下的表現，幾乎起到決定性作用（原因是攝像頭和毫米波雷達現在太便宜了，主要考慮智駕芯片）。

智駕能力與銷量并行

縱觀市場，單枚Orin X價格2700元左右，而192線激光雷達1顆要3000元，對于華為而言，ADS SE與ADS 3.0，硬件BOM成本差距至少6000元。而主機廠向華為采購后者的價格大概是2萬元，反映到車價上應該在3萬元以上。ADS SE純視覺版，采購價不超過1.5萬元。總之，軟件開發費用要攤銷，供應商要賺錢，主機廠做集成要賺錢，還必須要留出打價格戰的空間。

這樣一來，高速NOA+城區領航/LCC功能，眼下就到15萬元為止了。2026年，如果商業選擇延伸為城區NOA“縮減版“，也可能將這一配置打到13萬元區間。后者概率遠高于前者，原因是體驗與宣傳背離，將導致口碑下滑，甚至將搭載城區NOA的高配車型銷量打下來。廠家比較理智的做法是，15萬元以下產品，無論技術迭代如何，始終不推送城區NOA。當然，15萬元這一條線，將隨時間推移而緩慢降低，這取決于廠家對BOM成本的控制。

而10萬元以下，甚至到7萬元，仍立足于解決L2的有無問題。叫不叫智駕，見仁見智。這一判斷，將在今年晚些時候或明年實現。

而寶駿云海卡了10萬的bug，解決方案是自研智駕芯片+8155座艙芯片+更少更廉價的傳感器組合，主打市場差異化。

從市場表現來看，小鵬的M03表現最好（1月份單車型銷量1.5萬輛）。其次為小鵬P7+（無官方數據，可能是1萬輛左右）、樂道L60 5912輛（存疑，江湖傳言紛亂）、R7入門級（無官方數據，可能為4000輛左右）深藍L7 1929輛，寶駿云海835輛，阿維塔07Pro+剛交付1周多，無1月數據。

小鵬M03智駕版本是價格下探最低的一款車型

這些雖然只是單月數據，但足以證明，在高頻場景上表現過得去的智駕，對銷量的助力作用比較明顯。至于在智駕方案上大肆縮水、混淆智駕定義的產品，并未因價格便宜得到太多青睞，證明受眾還是能夠洞察廠家的營銷手段。

簡言之，5000、6000元的整體方案（包含軟硬件），用戶對其也沒什么期待，甚至都未將其視為產品力的重要組分。

好體驗+物有所值的價格，遠勝于壞體驗+便宜價格。要么擁有，要么失去，而不會選貌似擁有，實則難受。市場拼到這個程度，技術不再是決定性因素，而到了對普遍消費心理的把握層面。但這，又是另外一個范疇的考慮了。

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