以舊換新工作開展得如火如荼，二手車市場也是一片紅火，尤其是二手新能源汽車。然而，火熱之下“暗潮涌動”，新能源汽車及動力電池的回收市場亂象叢生，灰色地帶難治難管等問題長期存在。

但好在2月21日，國務院常務會議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》（以下簡稱《方案》），為當前困境指明破局方向，并制定了頂層規(guī)劃。二手新能源汽車市場有望在政策指引下“撥亂反正”。

二手新能源汽車貶值太快

隨著我國新能源汽車保有量突破3140萬輛（截至2024年底），新能源汽車行業(yè)迎來首個規(guī)模化退役高峰。

據中國汽車流通協(xié)會數(shù)據，2024年1~12月，全國二手車累計交易量1961.42萬輛，同比增長6.52%，與去年同期相比增加了120.08萬輛，累計交易金額為12852.05億元。其中，全國二手新能源汽車共交易112.85萬輛，較2023年同期增長47.9%。

從車齡結構來看，2年以下及2~4年的新能源汽車成為二手車市場主流，側面釋放出一個信號：新能源汽車更新?lián)Q代速度更快了。在價格上，二手新能源汽車交易價格呈現(xiàn)非常不均衡的態(tài)勢，3萬元以下的二手新能源汽車成交量居高不下。

“新能源汽車貶值非常快。”一位資深業(yè)內人士對記者說，“三年車齡的二手新能源汽車貶值接近50%，一年車齡的殘值率約為70%左右。”中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的不同類型新能源車保值率顯示，1月，二手純電動汽車（三年）保值率僅為45.3%，相較于去年12月的45.7%下降了0.4個百分點；二手插電混動車型保值率也僅為47%。

一位消費者在2018年購買了一輛吉利帝豪GS（參數(shù)丨圖片）E，原價14萬元，5年后殘值僅為3萬元，連原價的零頭都不到；另一名安徽車主在2023年5月入手一輛騰勢D9，購入時38.98萬元，在駕駛了2.2萬公里后，流入二手車市場，報價不足18萬元，車主凈虧20多萬元。“不知道廠商的評估標準是什么。明明沒怎么開，車況和新車沒啥差別，怎么就這么不值錢了？”該車主在網上發(fā)帖吐槽。

談起當前二手車市場，北京汽車流通協(xié)會副秘書長王萌在接受記者采訪時說：“二手新能源汽車市場增長看似非常快速，但實際主要分布在兩端，一端是12萬元以上相對高端的二手新能源汽車，如：特斯拉；另一端是價格非常便宜的二手新能源汽車，如：比亞迪部分車型。中間價格的二手新能源汽車較少。整體市場呈‘杠鈴’型分布。”

“二手新能源汽車的價格無法通過所謂‘公式’計算出來，更多是看市場行情。運營成本、車企生存狀況、車輛保險情況等都對二手車價格有影響。”王萌解釋說，“當前新能源新車市場競爭激烈，也給二手新能源汽車市場帶來許多不確定性。在各種‘混亂’因素下，二手新能源汽車市場遲遲難以步入正軌。”

動力電池殘值是核心考量

動力電池殘值是二手新能源汽車估值最核心的要素之一。消費者對二手新能源汽車的接受度普遍較低，核心痛點在于電池健康度缺乏統(tǒng)一標準、售后保障體系不完善，以及電池回收渠道混亂導致的殘值不穩(wěn)定。

動力電池會衰減是眾所周知的事實，而動力電池成本幾乎占到整車成本的50%，因此，對動力電池的殘值評估直接影響二手新能源車的整車價值。這種“電池焦慮”不僅抑制了二手新能源汽車流通，也降低了新車市場“以舊換新”的活力。

數(shù)據顯示，2023年退役動力電池總量達58萬噸，預計2030年將激增至603萬噸。然而，這一“城市礦山”若處理不當，可能成為威脅生態(tài)環(huán)境的“化學利刃”。如：鋰、鈷等重金屬的污染風險，以及小作坊非法拆解引發(fā)的火災、廢氣等問題，正成為制約行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的“達摩克利斯之劍”。

當前回收市場呈現(xiàn)“劣幣驅逐良幣”的畸形生態(tài)。小作坊通過高價搶奪廢舊電池，價格高出正規(guī)企業(yè)30%~80%，但回收率僅50%~70%，遠低于正規(guī)企業(yè)的90%以上。2023年，工信部白名單企業(yè)名義產能利用率不足16%，而全國逾17萬家回收企業(yè)中，67%注冊資本不足10萬元。這種“散、亂、小”格局導致資源浪費與環(huán)境污染并存。

與此同時，技術壁壘與標準缺失制約行業(yè)發(fā)展。動力電池種類復雜，有方形、圓柱、軟包等多種形狀，拆解需克服粘結劑分離、材料性能保護等技術難題。此外，碳足跡核算、梯次利用產品標準等尚未統(tǒng)一，導致電池殘值評估缺乏公信力。例如，某二手車平臺調查顯示，因電池健康度不透明，二手新能源汽車成交價平均比同級燃油車低40%。

盡管國家已建立動力電池溯源管理平臺，但實際運行中存在信息錄入不全、多次流轉后數(shù)據斷層等問題。部分電池經梯次利用后，模組更換導致編碼信息失效，甚至出現(xiàn)“電池包不知去向”的監(jiān)管盲區(qū)。這種不可追溯性加劇了消費者對二手電池安全性的擔憂。

車企、電池廠、回收企業(yè)間責任劃分模糊，生產者責任延伸制度落實不到位。業(yè)內人士介紹，目前回收渠道依賴4S店和第三方網點，但多數(shù)網點僅完成備案，實際業(yè)務開展率低。缺乏“以租代售”“電池銀行”等創(chuàng)新模式，難以激活消費者參與動力。

頂層設計讓行業(yè)吃下定心丸

要解決這些“老大難”的問題，還需從頂層設計著手。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹直言，電池回收政策從去年底開始持續(xù)迎來積極變化。去年12月底，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》，較2019年版本對行業(yè)進入門檻、梯次利用、再生回收等要求更加嚴格。本次從工信部行業(yè)規(guī)范上升到國務院層面，體現(xiàn)出國家對電池回收行業(yè)健康規(guī)范發(fā)展的重視。電池回收行業(yè)正在迎來市場、政策、技術端的積極變化。

此次國務院常務會議審議通過的《方案》，通過四大核心舉措直擊行業(yè)痛點，更為新能源汽車市場“以舊換新”注入新動能。

會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規(guī)模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力尤為重要。要強化全鏈條管理，著力打通堵點、卡點，構建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系，運用數(shù)字化技術加強動力電池全生命周期流向監(jiān)測，實現(xiàn)生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。

這無疑為二手新能源汽車行業(yè)吃下了一顆定心丸。《方案》的發(fā)布對二手新能源汽車殘值估算產生了積極影響，并在一定程度上明晰了殘值估算的標準。

具體來看，《方案》提出要加快修訂動力電池綠色設計、碳足跡核算等相關標準，以標準引領行業(yè)技術升級。這些標準的制定和完善有助于規(guī)范電池回收和評估流程，從而準確地進行殘值估算。同時，《方案》還指出要加強數(shù)字化追溯和管理，通過構建生產、銷售、拆解、利用全流程可追溯體系，運用數(shù)字化技術監(jiān)測電池全生命周期流向，解決回收渠道分散、監(jiān)管缺失等問題。這有助于更準確地評估電池的健康狀況和剩余價值。

新政實施后，電池狀態(tài)評估將更加規(guī)范和準確。通過規(guī)范的檢測流程和標準，電池的剩余容量、健康狀況等都能得到更準確的評估，從而提高二手新能源汽車殘值估算的準確性。隨著電池回收體系的完善，電池回收市場走向規(guī)范，電池回收利用效率提高，可降低新電池生產成本。這使得車企在新車定價上更具優(yōu)勢，同時也提升了二手新能源汽車的市場需求和估值。新政下，正規(guī)回收渠道的建立使得廢舊電池的回收價值得到了更合理的體現(xiàn)。

近兩年相關政策的陸續(xù)出臺，業(yè)內人士大多對構建良性的市場生態(tài)充滿期待。

“制定新能源車的合理報廢價格至關重要，其不僅關乎消費者權益、資源循環(huán)利用和環(huán)境保護，更直接影響新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”崔東樹指出。

2024年報廢更新和以舊換新政策托底，加速了2018年之前的新能源汽車的報廢進程。預計未來將明顯進入政策強監(jiān)管周期，原先回收“小作坊”企業(yè)將逐漸被出清，原有白名單企業(yè)將面臨更加嚴格的動態(tài)監(jiān)管，退役電池有望真正流入地方政府公布的正規(guī)回收企業(yè)。在政策逐步規(guī)范落地后，業(yè)內人士預測未來政策加碼將加速淘汰10萬家低效企業(yè)，為正規(guī)企業(yè)釋放市場空間。

但也有業(yè)內人士指出，盡管《方案》描繪了清晰藍圖，但仍需警惕三重挑戰(zhàn)：一是中小企業(yè)轉型中的陣痛（如環(huán)保改造成本）；二是跨部門監(jiān)管協(xié)同效率；三是消費者習慣培養(yǎng)。未來需通過“政策-技術-市場”三螺旋推進：將電池回收納入雙碳考核，探索“碳關稅”抵扣機制；支持干法冶金、AI分選等顛覆性技術研發(fā)，降低回收成本；推廣“電池即服務”（BaaS）模式，讓用戶從“購買電池”轉向“購買續(xù)駛里程”。

可以預見，隨著動力電池回收體系的健全，新能源汽車產業(yè)將從“單程賽跑”升級為“循環(huán)馬拉松”，而這場變革的終極贏家，必將是率先構建綠色生態(tài)的企業(yè)與國家。

文：張雅慧 編輯：黃蓓 版式：李沛洋