俗話說：好的開始是成功的一半。

那對于打工人來說，每天睜眼后就將面臨的地鐵通勤之旅，大概也算占據(jù)了牛馬悲催日程的一半。

突如其來的甩站、延誤、降速，讓與打卡時間爭分奪秒的計劃徹底化為泡影；人頭攢動、令人密恐發(fā)作的站臺和車廂，已提前帶來職場高壓、窒息的氛圍；尚未完全脫離睡夢靈魂，被猝不及防的爭吵和推搡狠狠敲醒，生生拖回現(xiàn)實……端的是，工還未打上，身心俱已疲。

放眼世界，塞滿上班族的地鐵可說是各大城市日常生活的縮影。而在這之中，或許沒有人會比東京打工族對這樣的通勤噩夢體會得更為深刻。

東京的通勤鐵路網(wǎng)是一個極其復雜的軌道交通系統(tǒng)，各條線路覆蓋了東京23個區(qū)和3個相鄰縣，是每天4000萬名上班族的主要交通工具，而其最與眾不同的特征便是持續(xù)不斷的超負荷運行。

東京地鐵線路圖

工作日早晨，地鐵10節(jié)車廂的容量常達到175％至230％，也就是說，核載162人的車廂實際搭載了300至400名乘客。乘客們緊緊擠在一起，幾乎無法呼吸。即使有乘客發(fā)生骨折或缺氧昏迷，人們依然動彈不得，只能老老實實待在原地。

面對如此驚人的超負荷載客，東京地鐵究竟如何保持正常運轉(zhuǎn)？它對于陷入其中的通勤者，又產(chǎn)生了怎樣潛移默化的影響？

工作人員將通勤者塞入車廂

在《通勤夢魘：東京地鐵與機器的人類學》一書中，邁克爾·菲什全方位探索了東京地鐵“極限通勤”的奧秘。他向我們展示了，通勤鐵路網(wǎng)這一龐大的社會“機器”，是如何成為城市運行的神經(jīng)網(wǎng)絡，又怎樣塑造了人們的身體體驗、時間感知乃至社會秩序。

01 東京地鐵的“減負”工程

自20世紀50年代，“通勤地獄”便已成為備受矚目的社會問題。日本相關部門陸續(xù)采取了一系列措施，如高性能列車的研發(fā)、集中交通控制技術的應用、自動檢票口的引入等，不斷試圖為超負荷運營的地鐵系統(tǒng)創(chuàng)造余裕。

《通勤夢魘》實拍圖

1996年12月東京最大的通勤列車運營商——JR東日本推出了一個全新的列車交通控制系統(tǒng)，用于管理計劃列車運行圖與實際列車運行圖間的差異，稱為“自律分散式列車運行控制系統(tǒng)”（Autonomous Decentralized Transport Operation Control System, 簡稱ATOS）。對于這一新系統(tǒng)的創(chuàng)新之處，信息科學學者山本昌人（Yamamoto Masahito）為我們提供了一個生動例子作為類比。

傳統(tǒng)的集中控制模式的列車交通運行控制系統(tǒng)就像傳統(tǒng)壽司店，而ATOS相當于新式的回轉(zhuǎn)壽司店。傳統(tǒng)壽司店的廚師只有在收到訂單之后開始準備壽司，一旦突然涌入大量客人，廚師難免會手忙腳亂；回轉(zhuǎn)壽司店則不需要等待顧客下單，只需觀察店內(nèi)傳送帶上的壽司取用情況自行決定準備哪種壽司，因此實際上不存在所謂的高峰時段，可以一直有條不紊地運轉(zhuǎn)。

回轉(zhuǎn)壽司店

此外，新系統(tǒng)的應用也將通勤鐵路網(wǎng)從單純的運輸手段逐漸轉(zhuǎn)化為目的地本身。如今的東京車站很多都已成為令人眼花繚亂的“消費天堂”。只要一張SUICA卡在手，乘客就可以隨心所欲地變更出行路線，并在車站內(nèi)外各種各樣的面包店、咖啡廳、服裝店、熟食店、禮品店、書店任意選購。

集乘車與購物功能于一體的Suica卡

一瞬“地獄”，一瞬“天堂”，東京地鐵就是這般神奇的存在。

02 通勤者的“自我修養(yǎng)”

日本白領的日常行程都非常固定。我每天早上7點5分準時出發(fā)，到車站后，在7點23分抵達的通勤列車第9節(jié)車廂第2個門排隊。日復一日，都是如此。……每天與我同行的人不少，但我們從來沒有過任何交流，哪怕是打招呼或點頭問候。公司職員在清晨總是打不起精神，因為總會想到“唉，又要上班了，又要擠地鐵了”。一想到這里，沒人愿意多浪費一絲一毫的精力。

——明（Akira），某銀行職員

明先生的日常代表了東京通勤者們的典型形象，他們規(guī)行矩步，總是嚴格遵守技術系統(tǒng)的指令要求。而這也體現(xiàn)出當代通勤生活中的一個矛盾。通勤者一面無休止地抱怨讓人忍無可忍的擁擠列車，一面又始終一絲不茍地重復著每日的通勤。在菲什看來，如此日復一日甚至整個職業(yè)生涯都不得不忍受列車上的擁擠，似乎會被視為一個成年人積極為社會作貢獻的表現(xiàn)，而他們引以為榮的精準守時，則是為了適應通勤列車系統(tǒng)的不確定性（晚點、事故等）。正是系統(tǒng)的這種不確定性，造就了通勤者們的熱情、自律和榮耀。

比肩繼踵的站臺

同樣的，車廂內(nèi)心照不宣的“沉默”也是通勤者的一種適應策略。除了安靜的行車設備為沉默提供了環(huán)境條件外，通勤者對與“他者們”進行社交互動的抵觸，也是因為不想讓自己暴露于彼此均感到往復循環(huán)、枯燥乏味的日常關注中，可以視作他們在沒有空間的情況下為自身創(chuàng)造空間的一種表現(xiàn)。車廂越是擁擠，就越需要努力創(chuàng)造這種余裕，從而協(xié)調(diào)與他人的“糾纏”。

擁擠但安靜的車廂

要成為一名老練的通勤者，抱怨是沒有用的，只能以積極的、身體力行的態(tài)度去面對和解決不確定性邊際中存在的各種張力和矛盾，并致力于集合體秩序的再生產(chǎn)。

03 喋血列車

在社交平臺上，我們總能刷到在日游客因“人身事故”造成的大面積停運而崩潰的帖子。在20世紀80年代末，人身事故一詞隨著鐵路行業(yè)私有化和重組的大潮進入了通勤者的生活。不過，直到90年代初東京地區(qū)通勤者自殺現(xiàn)象激增，該詞語才廣為人知。在此之前，相關新聞報道對通勤者自殺的典型描述是“跳軌自殺”。為了應對激增的人身事故，JR東日本等鐵路公司也曾試圖通過安裝超亮照明燈和大鏡子等基礎設施改造來予以改善，甚至還企圖通過舉行驅(qū)邪儀式驅(qū)除列車系統(tǒng)中的不潔之物。但效果是可想而知的。

日比谷線的人身事故延誤通報

自殺意味著個體生命的消逝，但在周圍通勤者間引發(fā)的反饋，卻似乎是冷漠居多。據(jù)菲什觀察，在人身事故發(fā)生后，大多數(shù)通勤者都會轉(zhuǎn)過臉去小聲抱怨道：“又在這兒自殺？！搞什么？！”語氣中恐怕還有些許憤怒和不解。另有一些通勤者則直接表示對此種行為的反感：“呀，真惡心！”他們邊說邊拿出手機通知朋友：“倒霉，又有人跳軌自殺了。我又得遲到了。”與此同時，停在進站軌道上的快速列車車門緊閉。從窗外看去，車內(nèi)挨山塞海，乘客的臉都要貼在車窗上了。似乎每位乘客對此都心生幾分惱火，但又都保持靜默。

日本電影《循環(huán)自殺》劇照

顯然，頻繁發(fā)生的通勤者自殺已使其他通勤者對該類事件司空見慣。通勤者自殺并不能成功地吸引人民對特定個體存在意義的關注，因為似乎沒人在意他人存在的意義。但我們或許也該質(zhì)疑：一個生命戛然而止，集體卻無動于衷，甚至不必面臨因死亡帶來的倫理困境，這難道沒有問題嗎？在適應技術系統(tǒng)的過程中，這樣的挑戰(zhàn)也是我們不得不面對并思索的。

隨著大城市人口增長，更多的基礎設施甚至地球本身都需要像東京地鐵一樣超負荷運行，而正如菲什所說：“如果我們希望集體生活不止于生存而是能興盛繁榮，那我們就要改變對技術的理解。”不同于過往人與機器二元對立的論說，《通勤夢魘》一書適時地為我們提供了一個絕佳的視角，通過對于東京地鐵“極限通勤”奧秘的全方位探索，展現(xiàn)了人、機器和現(xiàn)代技術系統(tǒng)之間相互協(xié)調(diào)、融合的策略，也幫助我們想象了它們之間更加充滿希望的關系。

或許真的有一天，“通勤夢魘”也將轉(zhuǎn)化為更加和諧、更加人性化的“共生之旅”，而人與機器也終能成為真正珠聯(lián)璧合的親密伙伴。

通勤夢魘：

東京地鐵與機器的人類學

[美] 邁克爾·菲什 著

孟超、桑元峰 譯

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