在短期競爭中，情緒和預期才能主導一切。

10.98萬-15.98萬元起，并把激光雷達價格打入14萬級，遮住車型名字，誰能想到這樣的手筆來自廣汽豐田？

如果非要吐槽，可能鉑智3X只剩下了拗口的名字，然而，在夠香的價格面前，鉑智也顯得朗朗上口。而東風本田在同一日推出的S7雖然簡潔有力，但接近Model S（參數丨圖片）的價格，卻讓人感覺到疏遠。

看著這兩款車，很多人在談，為什么合資品牌的溢價能力沒有了？理由并不復雜，因為過去躺著賺錢的賽道或者說“舒適區”沒有了。

新能源讓豐田擅長的家用市場，變得風聲鶴唳，在經濟優勢和政策優勢面前，無論精益化做的怎么出色，都得為現實讓步。

那么本田呢？紅頭發動機的傳說，早就被加速簡單粗暴并且便宜好修的電機替代。為什么這幾年都不談燃油熱效率了？就是因為版本已經過期了，老裝備研究得再出色，也干不過新版本的數值怪。

目前的合資品牌雖然有決心，但在具體做法上還是顯得拖拖拉拉。就拿東風本田S7去看，在傳統BOM定價邏輯下這款產品沒有絲毫問題，但現在的市場不是“賣一臺賺一臺”的市場，而是要跑到一定的量，綜合規模化效應去看待整個產品的定價。

現在的自主新能源基本都是這么干的，明面上看是惡性內卷，實際上是把對手卷死自己才能依靠走量實現盈利。

不信看看小米，雷軍多次在公共場合說“賣車不賺錢”。但小米SU7走量起來以后，雷軍就閉口不談了，因為小米SU7量上來了，已經開始賺錢了。

市場化的邏輯不是一成不變的，在投機時代，只能看短期。而在短期競爭中，情緒和預期才能主導一切，而不是穩扎穩打和理性競爭。

回到鉑智3X，它是廣汽豐田站在電動化失利的局面下，跳過了新能源的影響，對智能化的預判——這也從側面說明了一個問題，昨天和今天的失利并不重要，重要的是明天能不能看到希望。

為什么在日系品牌，或者說整個合資板塊，豐田會顯得更加有沖勁？看看豐田過去作出的兩個重要決定，你會對“傳統的豐田”產生改觀。

1929年，豐田喜一郎赴美考察，看著福特的流水線作業，他作出了一個“大逆不道”的決定，讓豐田從一家紡織公司變身成為汽車公司。

另外在上世紀五十年代，豐田首次進軍美國市場時推出的“豐田寶貝兒”（Toyopet Crown）車型因無法適配美國高速公路、燈光高度不符合當地行車標準等設計缺陷遭遇滑鐵盧。隨后，豐田立刻意識到“閉門造車”的策略行不通，開始通過美國政府機構、市場研究公司及消費者調研，重新理解美國市場需求，轉而向實用性、經濟性和舒適性發展。

如果了解更多豐田的歷史，你會發現豐田這家公司做到世界第一不是沒道理的——它是真聽勸，開了竅的豐田也是真可怕，比如其在美國市場的霸主地位就是源于“聽勸”。

近期的一系列舉動，足以看到豐田，尤其是廣汽豐田對中國汽車市場的重新定位。

一方面，鉑智3X的研發過程由現地化團隊主導，中日方聯合辦公，同時與設計團隊、供應商團隊、造型數字化團隊充分融合，通過“內外雙循環”共同協力推進工作，實現“需求共鳴、技術共研、標準共促、趨勢共生、成果共享”。

另一方面，豐田中國自1964年進入中國以來，終于誕生了一位華人總經理，即李暉。而這位大佬，正是從廣汽集團的經營部長，一路干到了豐田的“C位”。

在鉑智3X發布會那場，那句“很新勢力，也很豐田”不是白喊的，從這一刻開始，豐田徹徹底底發生了蛻變。

有文說

中國汽車市場好比山葵醬，有人覺得辛辣刺鼻，有人覺得提神醒腦——重點不是醬料本身，而是吃醬的人懷著怎樣的期待。

豐田、現代等品牌為什么要逆風在中國汽車市場賽跑？因為他們懷著對全球化懷著更大的期待——那么準備放棄國內市場或者正在擺爛的品牌，今天能在中國汽車市場的競爭中逃避，那么明天也一樣會在其它國家或地區的市場舉起白旗。

對于這些車企而言，也許時間還有很多，但機會確實已經越來越少。（汽車有文化 歐陽/文）