零跑的業績轉正，得益于依成本定價的策略，更源于其自己開發關鍵技術的堅持，后者如今更成為公司創收的新業務，這給深陷價格戰之中的車企們提供了一個新方向

文丨王靖揚 李皙寅

編輯丨李皙寅

零跑汽車成為第二家實現盈利的造車新勢力。

3月10日，零跑汽車（09863.HK）發布的2024年報顯示，公司全年交付新車近30萬輛，營收為321.6億元人民幣，并提前實現了四季度凈利潤轉正。

這并不容易。目前國內汽車市場競爭異常激烈，價格戰的硝煙仍未散去。一面是智能化和電動化新需求促使成本高企，一面是各款新車售價屢破新低，競爭異常激烈。要盈利還是要市場規模，是眾多車企面臨的兩難選題。

仔細來看，自誕生之初，一直堅持在電池、電機、電控等新能源技術，視覺識別、智艙融合等智能化領域做全棧自研的零跑汽車，開始嘗到了甜頭，技術自研提升了產品競爭力，進而提升銷量、攤銷研發成本，并助力保供關鍵產品。

全棧自研，曾并不被人看好。畢竟，汽車業產業鏈分工極為細化，自研被視作噱頭、成本不可控。但真正蹚過這條未知之河后，零跑、理想、比亞迪這樣強調全域自研的車企迎來了別樣的優勢——當一切整合成功后，就能成為其他車企的供應商，給他們賣零件、賣服務、賣解決方案。這不僅是賬面盈利，更有助于搶占技術指標乃至發展方向的話語權。

3月3日，中國一汽與零跑簽署戰略合作備忘錄，雙方將在新能源乘用車及零部件研發上展開深度協作，并探索資本層面的進一步合作。

“中國一汽能選擇與零跑汽車合作，主要是看中了零跑汽車全域自研的能力。從2019年開始，我先后去了十幾次長春，之前也傳出我們與捷達品牌合作，直到此次與中國一汽達成合作，雙方有一些項目會在之后落地。”零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明告訴《財經》，零跑汽車自研的三電技術已獲10家企業定點，其中中外合資和外資的車企比例會大于國產車企，而且很多都是頭部企業，產品預計從今年底到明年初出貨。

值得一提的是，零跑汽車在人形機器人領域也取得了初步成果。朱江明透露，零跑目前已組建了幾十人的人形機器人研發團隊，項目正處于預研階段。

根據財報顯示，零跑汽車在2024年第四季度毛利達13.3%，創單季度新高，提前實現季度盈利。

報告期內，零跑汽車營業收入為321.6億元人民幣，較2023年同期的人民幣167.5億元增長92.0%；毛利率達8.4%，較2023年的0.5%提升7.9個百分點。其中，2024年第四季度的毛利率為13.3%，超出市場預期的同時，也創下公司成立以來的最高紀錄。

這并不容易。當前汽車行業處于轉型調整關鍵時期，企業研發費用不斷上漲，新能源汽車市場增長迅速，但未能帶來相應的利潤增長，市場競爭環境異常激烈。中國汽車工業協會在最新一期的《產銷快訊》中指出，盡管汽車產銷量總體保持增長，但行業盈利能力持續承壓，汽車行業利潤率逐年下降，已跌破5%，且下滑趨勢還在繼續。

對于毛利率的不斷改善，零跑汽車方面在財報中表示，一方面是由于對應時期整體銷量上升，帶來規模效應，整體固定成本下降；另一方面，2024年第三、第四季度車型銷售結構變化，毛利更高的C系列車型銷量占比上升。

銷量方面，零跑汽車2024年汽車總交付量為29.37萬輛，較2023年同期的14.42萬輛增長了103.8%。第四季度月均銷量超過4萬臺，截至2024年12月31日，公司累計交付量超過60萬臺。C系列累計交付22.51萬輛，占總銷量的76.6%，銷量較2023年增長了112.9%。

財報顯示，2024年零跑汽車電動汽車及部件銷售316.3億元，服務及其他銷售的收益5.3億元。

銷量增長帶動了收入和毛利的大幅提升，零跑在2024年第四季度首次實現盈利。其當季的凈利潤為0.8億元，略高于市場預期的0.7億元。

2024全年零跑汽車交付新車達293724輛，超額完成年度目標；經營現金流和自由現金流雙轉正，在手資金充裕204.2億元人民幣。這一業績超出了行業普遍預期，尤其是在價格戰持續的市場環境下，尤顯不易。

朱江明透露，公司正在與多家車企就零部件供應及其他領域展開合作，預計2025年銷量將在50萬-60萬輛。同時，將2025年公司毛利率目標定為10%-11%，爭取2025年實現全年盈虧平衡。

2023年，作為國內第一家實現盈利的造車新勢力，理想汽車首次實現了全年盈利。

朱江明提出的用擰干毛巾水分概括公司整體戰略：以成本定價，通過零部件盈利，進而增強整體競爭力。

以最新發布的B10為例，一臺基于LEAP 3.5架構B平臺打造，配備了510激光雷達、高通雙旗艦芯片和高階智駕且純電續航里程達到510公里的純電SUV，預售價定為12.98萬，5個版本預售價格區間為10.98萬元至13.98萬元。這一價格頗具競爭力，B10官宣開啟預售一小時后，小定突破1.5萬輛。

在“全域自研”戰略下，零跑汽車六大核心技術模塊的研發團隊帶頭人十年未變；三電系統、智能駕駛、電子電氣架構等核心領域自研自造比例高達65%，并先后推出八合一電驅和CTC電池底盤一體化技術等技術成果。

而以LEAP平臺為例，創業9年，零跑汽車從1.0迭代至3.0，完成3代產品創新共享，并以B系列為開端全面過渡至LEAP3.5架構，實現四域合一、左右后多達70項區域功能深度融合、VCU&MCU 系統級融合、CTC2.0 Plus 電池底盤一體化技術以及綜合續航提升10%。高度集成下，零跑LEAP 3.5架構將線束長度做到了996米，并將架構的控制器數量高度精簡至22個，從根本上優化整車性價比。

朱江明拿電視機舉了個例子，以前的電視機打開里面的電路板密密麻麻的，現在只有一小塊芯片放在角落里，而電視機做成了100寸。產品越來越簡單，成本也會越來越低，性能也會越來越好，這就是一個整合的過程。

技術自研的同時，零跑也力爭控制成本。通過垂直整合和平臺化運作，零跑不同車型之間的零部件通用率達到業內領先水平，C系列三款SUV車型零部件共享率高達88%。高通用率帶來的直接收益就是降低研發投入并攤薄供應鏈成本，并最終體現在整車價格優勢上。自研自制核心部件并積極對外銷售增收，同時通過規模效應降本提利。

零跑產品矩陣在構建A、B、C、D四大系列，各自對應6萬-10萬元、10萬-15萬元、15萬-20萬元、20萬-30萬元價格區間。目前零跑汽車銷量主力為C系列，2024年銷量貢獻度達到76.6%。

如果說自研是在擰毛巾，那么擠出來的水分不只是成本，也是現有硬件“冗余”的能力。零跑汽車高級副總裁曹力告訴《財經》，得益于零跑自己掌握算法等能力，能夠充分挖掘出芯片的算力，讓其產生更好的協同效應，這也打破了高通方面的記錄。

零跑之所以能兼顧銷量和盈利，得益于對市場對高性價比產品需求的精準捕捉。然而，在比亞迪、小米等競爭對手的強勢攻勢下，零跑的市場份額仍面臨壓力。

以成本定價并堅持做自研的車企，也不只零跑一家，理想、比亞迪都以見長。零跑也以其較高的配置和優惠的價格，被消費者稱作“半價理想”。這種的表述，對于零跑來說，倒是一把雙刃劍，一方面佐證其成本控制優良，同時便于消費者記住公司品牌和產品特色；另一方面，也影響自身品牌塑造，也讓后續的產品高端化面對不小的挑戰。

借助Stellantis出海賣車

3月3日，中國一汽與零跑汽車簽署《戰略合作諒解備忘錄》。戰略合作分兩個維度，一是雙方充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；二是雙方進一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。

朱江明對《財經》表示，零跑汽車與一汽集團的合作將在零部件采購方面率先落地。“零跑汽車在和Stellantis集團合作以后，有一定的排他性，和別的企業入股合作的概率還是比較低的，更多的是一些零部件合作，比如說電驅動、車燈等。”朱江明說，公司正在與法拉利等車企商討零部件及其他方面相關合作。

2023年10月，零跑與Stellantis成立了合資公司零跑國際。由零跑提供全球化車型和技術，借助Stellantis全球渠道和體系能力，以便在全球范圍內銷售電動汽車。據了解，雙方目前已經在全球范圍內布局了400家以上的經銷商，如今每個月銷量在2000輛以上。B10車型在中國量產后，也會通過整車出口的方式賣向全球。2025年，外銷目標定為50000輛。

“因為零跑在這個行業排名第四，所以我們希望幫助他們促進在中國的發展以及在海外的發展，這對我們在全球最大市場的發展也有所幫助。如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏得中國一家很好的公司幫助，這是我們的邏輯。”Stellantis集團前全球首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）曾對《財經》如此解釋選擇零跑的理由。

通過合作，Stellantis集團能夠在海外生產和銷售零跑汽車，并獲得零跑的零部件及部分技術使用權，涵蓋如零跑中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0 四葉草架構）等技術。

總的來說，雙方都希望實現拿來主義，中方車企可以借船出海，充分利用外資渠道；外方車企可以通過獲取已在中國市場備受認可的車型和技術，利用資金和自己的渠道作為杠桿，以“輕資產”的方式加速追趕。

對于海外建廠，零跑汽車高級副總裁曹力介紹，從全球范圍來看，零跑汽車會有不同的設點考慮，比如說東南亞和南美。“歐洲的要求會不一樣，我們會以差異化方式推進本地化，比如說有一些地方直接采用整車出口，一些地方采用SKD或CKD的形式。在歐洲，我們首先是聚焦一個工廠，把產能發揮到最大化，把整個制造成本做到最小，之后再考慮在其他地方布點。”

責編：王祎