作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

曾經互相視為對手，但在2025年，4S店和汽服店的日子一樣百味雜陳。

“這不是中升奧迪4S店嗎？”
“嗯嗯，*迪。”
“馬上搬隔壁了，這里給問界。”

前兩天，筆者無意間在一個群里看到大家在聊當地一家豪車品牌4S店“即將搬遷”的消息。短短三句話，道出了一家11年老牌4S店的命運。

而在同一個城市、同一個區域的不遠處，老孫也在發布自己經營了11年的汽服店轉讓消息。雖然生意不錯，但因“一年15萬的租金、半年一付”的壓力，轉讓起來并不容易。

為了順利脫手，老孫在兩天時間里，于58同城上連續發布了5次轉讓信息，并反復優化標題和店鋪亮點。相關描述從“（轉讓）吳區創四路汽車美容汽修沿街旺鋪轉讓個人”變成了“開了11年的汽修店，純1樓雙開間4個工位低價轉讓”，再到“十年老店因回家發展特忍痛割愛”。字里行間，不難看出他的轉讓決心。

在日漸激烈的市場競爭中，像*迪4S店和汽服店老板老孫一樣，無法繼續承受負擔、等待轉機的人越來越多。

一、4S店爆雷不斷，汽服店轉讓潮持續

4S店的艱難歲月仍在繼續。

就在上個月，又一家4S集團被曝出資金鏈問題。同一時期，全國多地媒體爆料當地4S店出現經營困境，這些大多是去年4S集團集中爆雷的后遺癥。

與此同時，出問題的上市4S集團接連不斷。就連一些曾被看好“已脫離時代漩渦、轉型效果不錯且未來可期”的4S集團，也未能幸免，今年紛紛曝出經營性問題。

廣匯暴雷退市的后遺癥引發廣泛關注，目前其旗下4S店規模已大幅縮水，被取消授權的門店數量多達164家。

繼“全國最大4S集團”中升控股被質疑盈利前景后，依靠“豪華品牌+單城單店”模式連續數年凈利潤率超過3%、穩坐“國內汽車經銷商集團盈利能力標桿”的美東汽車，也官方承認了“全年經營虧損”的事實。

3月3日，美東汽車（01268.HK）發布公告稱，預計2024年歸母凈虧損約23億元，與2023年同期相比，出現“盈轉虧”局面。這是美東汽車自2010年以來的首次年度虧損。

根據汽車服務世界此前對10家上市4S集團“2024年中期經營業績”的統計與分析，美東汽車在去年上半年已出現“盈轉虧”局面。當時，和美東汽車一樣經營虧損的還有5家集團，而美東是其中虧損金額最少的一家，僅為2293.1萬元，遠低于其他虧損集團。

如果美東確認全年虧損，意味著2024年經營虧損的4S集團隊伍可能進一步擴大。

汽服店也難逃寒冬。

除了年初多位頭部企業負責人預測2025年行業將更加艱難外，還可以從兩個數據維度觀察：

第一，短期內生意恢復難度較大。

根據F6大數據研究院的調研，雖然2月表現不錯，“進廠臺次同比增長6%，產值同比增長8%”，但從去年4月到今年1月，汽車后市場已連續9個月進廠臺次同比下滑，且今年1月下滑幅度進一步擴大，進廠臺次同比下滑7%，產值同比下滑8%。這意味著2月的表現只是彌補了1月的不足。

第二，汽服店轉讓率居高不下。

汽車服務世界根據58同城“生意轉讓”欄目統計發現，2024年又有超1.2萬家門店轉讓。

此外，汽車服務世界此前經常對話的一位老板也在最近透露，“現在做門店服務商了，不自己坐店了”。雖然不排除職業規劃變化的因素，但也在一定程度上反映了當前汽服店生意有多難做。

在這種生存境遇下，“還能在這行干多久”的想法，必然會時不時盤旋在從業者的腦海中。

二、4S店和汽服店，都會倒閉50%？

回過頭來看，雖然曾經“4S店吃肉、獨立售后喝湯”，二者地位天差地別，但這些年無論是4S店還是40萬家汽服店，都面臨著相同的命運預測：至少淘汰50%。

“3萬家4S店至少淘汰一半”的言論從出現到大面積流傳，主要集中在這兩年。核心原因是“新車價格倒掛、盈利水平斷崖式下滑”、“4S店跑路潮”以及“上市4S集團爆雷”等內外因素集中爆發，推動了“50%淘汰論”的傳播。

相比之下，“汽服店將死掉一半”的預言發酵時間更長，說法也經歷了多次迭代。

該說法首次大面積傳播是在2018年前后，主要受政策改造影響，疊加資本、平臺力量以及主機廠力量的涌入，一批接一批的臟亂差夫妻店開始退出歷史舞臺。行業開始出現“顛覆夫妻店”的說法，有人預測“三五年內40萬家修理廠死掉一半”。

此后，隨著新能源車的興起，部分企業抓住了新能源售后的第一波紅利，這一說法演變為“新能源售后的興起將淘汰20萬家門店”。

如今，燃油車式微、新能源車趨勢大爆發，40萬家汽服店的淘汰周期和淘汰率再次被鎖定為“3-5年內，至少淘汰50%”。

三、燃油車與新能源業務此消彼長，終端服務門店長期過飽和

核心可以從兩個維度觀察。

一方面，燃油車銷量持續縮水，新能源汽車售后需求發生變化。

這不僅是趨勢，更是事實。

根據乘聯會數據，2022年-2024年，傳統燃油車累計零售銷量同比下滑幅度分別為13%、6%、14%。

其中，2024年的市場表現尤為值得關注：傳統燃油車僅以109萬輛的微弱優勢超過新能源車。結合現狀來看，2025年新能源車將徹底超越燃油車，成為市場主流。

這些數據反映了一個事實：在新能源汽車的沖擊下，燃油車市場持續萎縮，這無疑預示著汽車后市場結構將進一步調整。

此外，新能源汽車的機械結構更簡單，保養頻率和成本大幅降低，而三電等核心部件的維修技術門檻較高。傳統4S店和汽服店需要投入大量資源進行技術升級和設備更新，許多門店未必有能力承擔這些轉型成本，只能被迫離場。

另一方面，終端服務門店長期過飽和的現狀，以及越來越多門店盈利能力下降的事實，使得相當一部分4S店和汽服店在市場競爭加劇時，被動或主動離場。

無論是4S店還是獨立售后汽服店，新店增速都在減緩。

4S店的新店目前集中在新能源車渠道，且核心是賣車的展廳，大多不包含售后。《藍皮書》顯示，2023年，4S店增速放緩，截至年底，全國4S店數量為33779家，增速為0.6%，數量上與2022年基本持平。其中，燃油車渠道數量增速為-2.7%，僅新能源汽車渠道數量增長了17.2%。

汽服店的新店增速也在下滑。企查查數據顯示，以“汽車服務”為關鍵詞，搜索“機動車、電子產品和日用產品修理業”行業，成立于“2025年1月1日-2025年2月26日”且登記狀態為“存續/在業”的公司數量為7899家；而去年同一時期的數字是11377家，意味著汽服新店數量斷崖式下滑30%。

盈利能力下降已成為所有4S店和汽服店最頭痛的問題。

以4S店為例，其售后服務的毛利率已從過去的40%以上降至20%左右。近年來，4S店因虧損或資金鏈斷裂問題屢見不鮮；而汽服門店的抗風險能力更弱，許多小型門店因無法承受租金、人工成本上漲而關閉。

基于上述維度，疊加汽車新能源智能化時代的加速到來、主機廠對新能源售后服務的控制加強，以及互聯網平臺和大型連鎖品牌崛起對傳統4S店和汽服店生存環境的沖擊，4S店和汽服店的總量減少是大概率事件。

即便比例達不到一半，三分之一（約30%）的可能性依然很大。

根據業內預估，未來三年，三分之一的4S店可能會繼續倒閉，甚至有人認為這一預測過于樂觀。這一輪4S店倒閉潮可能要到2028年才會穩定下來，屆時可能只有一半的4S店能夠幸免于難。也就是說，在接下來的5年里，至少還要凈倒閉10000家以上的4S店。

而獨立售后汽服店原有的“20%關門、20%開張”動態平衡已被打破，汽服門店總量縮減的趨勢將在2025年延續。但究竟縮減到什么程度，仍有待觀察。畢竟，越來越多從業者已達成“穩中求進，活到行業整合期結束”的共識。

汽車服務世界調研結果顯示，即便面對行業當下大火的“輪胎專項”、“新媒體”以及“新能源”等趨勢，絕大多數門店老板的態度依然極為理性。

90%以上的普通汽服店仍將“燃油車”視為核心業務，但僅21.05%的門店計劃走“輪胎底盤特色單店”路線；

盡管新媒體和新能源再火，汽服店仍選擇冷靜入局。高門檻、高成本是一方面原因，但更重要的是保存戰斗力。

汽車服務世界的觀點是，無論最終消失的比例是多少，未來4S店和汽服店的角色和功能將發生顯著變化已是不爭的事實。前者將不再是傳統的銷售和維修中心，后者也將從傳統的燃油車維修保養場所，進化為能夠承載燃油車和新能源汽車雙重需求的專業化服務機構。

在這個過程中，無論是4S店還是汽服店，除了活下來之外，還需要完成升級。

四、40萬家汽服店又要升級了

“50%的4S店和汽服店將倒閉”的預言，雖然情緒色彩濃厚，但也揭示了一個不可忽視的趨勢：身處劇烈變革期的不僅是上游供應鏈企業和主機廠，每一家下游的終端服務門店都是局中人。

在這場變革中，只有能適應變化、不斷創新、提升效率的企業才能生存下來。也就是說，無論是已經升級的、尚未升級的，尤其是至今仍保持臟亂差形象的門店，都需要開始新一輪的升級之路。

為什么這么說？

除了未來可能30%或50%的淘汰率之外，還有兩方面的原因：

一是隨著4S模式式微，4S店和獨立售后的關系已發生變化，而這種變化的影響是許多獨立售后門店尚未感知到的。

此前，汽車服務世界總結過4S店和汽服店關系的三個階段：1.0階段的補充、2.0階段的競爭和3.0階段的承接。

1.0階段是4S店吃肉、獨立售后集體喝湯；

2.0階段是4S店吃肉加啃骨頭、汽服連鎖和4S店搶肉搶骨頭、夫妻店繼續喝湯；

3.0階段是車主明顯開始從4S店流出，獨立售后逐漸承接從4S店流出的車主流量。同時，主機廠因4S體系出現裂痕，也開始主動與獨立售后達成合作，包括渠道合作和配件供應。

這意味著，擺在40萬家汽服門店面前的關鍵課題是：在這個“4S和獨立售后邊界越來越模糊”的3.0階段，誰能承接4S店的售后服務？

已經與主機廠達成合作關系、彌補4S空白區域的全國連鎖企業無疑能夠承接，那么剩下的誰能承接？

兔師傅宋烈進的思考可以作為參考。他認為：“4S店目前仍占據50%的售后市場份額，但最終的結果可能是4S店占30%，獨立售后占70%。而4S店流出的客戶，對品質的要求顯然高于長期在獨立售后接受服務的車主。”

這類車主，首選連鎖，包括全國連鎖和區域連鎖，其次是形象好、服務好、標準化程度高甚至能提供更多情緒價值的汽服多店或單店。

二是至少還有40%-50%的汽服店，存在相當大的升級空間。

這種升級空間，可能是形象，也可能是經營模式和業務結構等。

例如，在下沉市場，形象差的街邊店仍占據相當大的比例。就連上海這樣的一線城市，內環邊的成熟社區旁，仍能看到門頭字跡模糊、店內昏暗的修車鋪。

至于經營模式和業務結構的優化升級，汽車服務世界曾提出，目前汽車后市場已沒有普遍性機會，只有“三新一老一低”的結構性機會。對于40萬家汽服店來說，新媒體運營、新技術以及燃油車老車是可以關注的升級方向。

相關文章：《開年來，不少4S店爆雷跑路、汽服店轉讓、新開店數量下降…汽后還有“三新一老一低”機會？》

時代嘉獎先行者、淘汰落后者，也會帶著大多數人在滾滾向前的洪流中踏上新征程。但大前提是，你必須主動擁抱變化，而非被動等待命運的裁決。