當(dāng)蔚來(lái)ET9靜靜停在面前，絕大多數(shù)人都會(huì)被其極具氣勢(shì)的身姿所征服，而在這龐大的身軀下，同樣是智能的巨人，ET9擁有多項(xiàng)全球首發(fā)創(chuàng)新技術(shù)，截至2024年底，ET9單車(chē)專(zhuān)利申請(qǐng)總數(shù)就達(dá)到1087項(xiàng)，創(chuàng)造了新勢(shì)力高端智能電動(dòng)技術(shù)的新高度。

ET9的頂尖科技是蔚來(lái)12項(xiàng)全棧技術(shù)布局的體現(xiàn)和結(jié)果，ET9同時(shí)也是蔚來(lái)技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)晶之作。圍繞天行智能底盤(pán)、全域900V高壓架構(gòu)、蔚來(lái)首顆自研智能駕駛芯片神璣NX9031、整車(chē)全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞等四大核心技術(shù)，以及新一代整車(chē)數(shù)字架構(gòu)、中央計(jì)算平臺(tái)Adam 2.0、超感系統(tǒng)Aquila 2.0天鷹座，蔚來(lái)讓全球領(lǐng)先的智能科技真正落地，使ET9成為智能時(shí)代行政旗艦的最佳樣本之一。

想要努力成為這個(gè)時(shí)代最好的車(chē)，就要有這個(gè)時(shí)代最好的底盤(pán)，這是汽車(chē)發(fā)展歷史上亙古不變的真理，所以蔚來(lái)在智能電動(dòng)行政旗艦ET9上研發(fā)了全球首創(chuàng)的智能線控底盤(pán)——天行智能底盤(pán)。

天行智能底盤(pán)基于蔚來(lái)高性能、高安全、高智能三大基因打造，“天行”這一名稱(chēng)的靈感來(lái)源于飛機(jī)在萬(wàn)米高空的平流層安定飛行，而天行智能底盤(pán)的目標(biāo)是為用戶(hù)提供前所未有的駕乘體驗(yàn)。ET9的天行智能底盤(pán)首次將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和全主動(dòng)懸架三大核心硬件系統(tǒng)集成在一起，是目前全球唯一具有主動(dòng)懸架控制能力的全線控智能底盤(pán)。

作為行政旗艦，ET9底盤(pán)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)目標(biāo)非常明確——用最尖端的科技為用戶(hù)帶來(lái)最極致、最豪華的體驗(yàn)，并為未來(lái)數(shù)年、甚至數(shù)十年級(jí)別越來(lái)越高的智能駕駛能力提前打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。ET9以及天行智能底盤(pán)的成功推出，也正式開(kāi)啟了行政旗艦底盤(pán)系統(tǒng)的新時(shí)代。

在2023年底的NIO Day舞臺(tái)上，ET9車(chē)頭疊放四層香檳塔經(jīng)過(guò)連續(xù)減速帶，車(chē)輪起伏，但香檳塔紋絲不動(dòng)，杯中香檳如靜止的水面，這一畫(huà)面讓無(wú)數(shù)人震驚。所以此次來(lái)體會(huì)天行智能底盤(pán)的功力，自然要重現(xiàn)香檳塔這一經(jīng)典場(chǎng)景，而且難度從之前的四層上升到五層和六層。

首先必須要說(shuō)的是，香檳塔模式調(diào)用了特殊的懸架狀態(tài)，在連續(xù)減速帶場(chǎng)景做到最極致的車(chē)身平穩(wěn)性控制，不過(guò)香檳塔模式并不適合全路況的所有復(fù)雜駕駛場(chǎng)景，從駕駛安全角度出發(fā)將會(huì)限速18公里/小時(shí)，但這并不會(huì)掩蓋這一模式帶來(lái)的視覺(jué)沖擊力以及背后超強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力。

一般車(chē)輛通過(guò)減速帶，低速越低晃動(dòng)越厲害，這是因?yàn)楸粍?dòng)懸架只能在車(chē)身運(yùn)動(dòng)后產(chǎn)生阻尼力來(lái)抑制運(yùn)動(dòng)。速度越低，阻尼力也就越低，喪失了對(duì)車(chē)身的控制。可ET9不一樣，它的車(chē)身和輪子配合默契，就像兩個(gè)訓(xùn)練有素的伙伴，各自獨(dú)立又緊密協(xié)作。這是因?yàn)槿鲃?dòng)懸架不管在什么速率下都能主動(dòng)發(fā)力控制車(chē)身，它不僅能產(chǎn)生相反的阻尼力，還能產(chǎn)生同向的主動(dòng)力。比如上減速帶時(shí)，它能提前“收腿”，讓車(chē)身平穩(wěn)上升；下減速帶時(shí)又及時(shí)“伸腿”，提前穩(wěn)定車(chē)身。

另外可能有人會(huì)說(shuō)，提前把減速帶調(diào)整成適合ET9軸距的不就行了，沒(méi)錯(cuò)，這確實(shí)是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，但是蔚來(lái)為了證明ET9的功力不止于此，除了按照ET9軸距設(shè)置的減速帶外，還有一段是完全隨機(jī)布局的，這也是之前我說(shuō)的“對(duì)于蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，除了創(chuàng)新與突破，真誠(chéng)同樣重要。”

來(lái)說(shuō)結(jié)果，兩次挑戰(zhàn)，五層成功了，六層失敗了。是的你沒(méi)看錯(cuò)，六層失敗了，原因很簡(jiǎn)單，當(dāng)天并不是風(fēng)平浪靜，突然襲來(lái)的側(cè)風(fēng)導(dǎo)致六層香檳塔掉落了兩只香檳杯，蔚來(lái)也非常直白的表示說(shuō)，哪怕沒(méi)風(fēng)，也確實(shí)會(huì)有失敗的可能，不用過(guò)多糾結(jié)于此。如此真誠(chéng)的蔚來(lái)真的很討人喜歡。

電動(dòng)時(shí)代馬力變得更容易得到，甚至變得有些廉價(jià)，但是如何更好地控制這些馬力，并不是每個(gè)廠家都能做到的。把ET9拉上直道，重點(diǎn)感受下電動(dòng)時(shí)代最容易被忽略的操控維度——加速剎車(chē)的體感管理，此時(shí)評(píng)判車(chē)輛姿態(tài)的一大要素就是對(duì)車(chē)身俯仰的控制。

當(dāng)電機(jī)將700千瓦全功率釋放時(shí)，傳統(tǒng)電車(chē)那種“被巨浪推著走”的眩暈感在ET9上被全主動(dòng)懸架一一化解，電機(jī)扭矩涌出的瞬間，前后軸的電機(jī)已經(jīng)開(kāi)始高頻微調(diào)，把本該上翹的車(chē)頭硬生生按成了“平行移動(dòng)”。而當(dāng)駕駛者全力制動(dòng)時(shí)，傳統(tǒng)電動(dòng)車(chē)的點(diǎn)頭效應(yīng)在ET9上被處理得像芭蕾舞者收腿，前懸主動(dòng)向上支撐車(chē)身，后軸化解車(chē)尾下沉的慣性能量，直至最后一厘米的點(diǎn)頭被全主動(dòng)懸架全部“吃掉”。

如果再將難度提升，那就來(lái)到了飛坡挑戰(zhàn)。先說(shuō)結(jié)論，ET9是目前量產(chǎn)車(chē)?yán)镲w坡效果最好的之一，如果就我個(gè)人體感來(lái)說(shuō)，甚至沒(méi)有之一。

ET9憑借長(zhǎng)達(dá)220毫米的懸架總行程以及每秒1000次扭矩控制的硬實(shí)力，讓車(chē)保持了良好的車(chē)身姿態(tài)。無(wú)論是上坡時(shí)對(duì)車(chē)身跳動(dòng)的控制，還是下坡時(shí)提供的支撐，都不拖泥帶水。

上坡時(shí)懸架的前軸主動(dòng)壓縮，后軸主動(dòng)抬升維持車(chē)輛前后水平，哪怕此時(shí)車(chē)輛帶著一定速度，都不會(huì)有車(chē)頭被坡頂起的感覺(jué)；坡頂位置懸架主動(dòng)控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)速率變化和向上幅度，讓“拋跳”被緩緩?fù)凶。@個(gè)過(guò)程中駕乘者已經(jīng)收緊肌肉準(zhǔn)備迎接拋跳，但又毫無(wú)必要，就像手扶電梯而不是過(guò)山車(chē)，平緩而穩(wěn)定；下坡時(shí)懸架會(huì)主動(dòng)維持車(chē)輛水平，不會(huì)拷貝路面向下的變化，如同云朵般漂浮，緩緩下落，駕乘者在準(zhǔn)備迎接失重感的瞬間被完全托住，沒(méi)有多余彈跳。

天行智能底盤(pán)的一項(xiàng)核心創(chuàng)新是搭載業(yè)界首款線控轉(zhuǎn)向和后輪轉(zhuǎn)向的組合，讓ET9這臺(tái)車(chē)長(zhǎng)超5米3的大車(chē)在窄巷中靈活得像一臺(tái)A級(jí)車(chē)。依托14:1到6:1的超大范圍可調(diào)轉(zhuǎn)向比，矩形方向盤(pán)僅靠左右兩邊單側(cè)最大240度的轉(zhuǎn)角行程，就能滿(mǎn)足從低速泊車(chē)到高速行駛的全工況轉(zhuǎn)向需求。

以雙向四車(chē)道的路口掉頭為例：從最左側(cè)道出發(fā)，無(wú)需刻意向右借道。左轉(zhuǎn)方向半圈，不需要快速猛掄方向盤(pán)，只用慢條斯理的推動(dòng)方向盤(pán)，前輪就已實(shí)現(xiàn)最大轉(zhuǎn)向角。搭配前輪反向最多8.3度的后輪轉(zhuǎn)向角，車(chē)身在彎中姿態(tài)輕盈而靈活，駕駛者永遠(yuǎn)不需要做出交叉手的動(dòng)作。

在停車(chē)場(chǎng)這種狹窄空間中輾轉(zhuǎn)騰挪，很多時(shí)候完全感覺(jué)不到這是在駕駛一臺(tái)軸距超3米2，車(chē)長(zhǎng)超5米3的行政轎車(chē)。打方向時(shí)不用換手即能解決所有彎彎繞繞，即使面對(duì)卡內(nèi)輪差的小彎也能實(shí)現(xiàn)一把過(guò)。低速時(shí)打方向盤(pán)，就能立刻感受到車(chē)頭的響應(yīng)，方便精準(zhǔn)地路線微調(diào)。只要習(xí)慣了線控轉(zhuǎn)向直接且靈活的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，再回到傳統(tǒng)車(chē)上，往往會(huì)發(fā)現(xiàn)第一把轉(zhuǎn)向打少了，車(chē)頭響應(yīng)會(huì)比預(yù)期會(huì)小很多。

在兩年前ET9首次亮相時(shí)就有海外媒體發(fā)表評(píng)論說(shuō)：中國(guó)車(chē)企在底盤(pán)技術(shù)上用十年趕上了歐洲三十年的積累，現(xiàn)在他們開(kāi)始制定規(guī)則了。其實(shí)在最近兩年里不光蔚來(lái)，其他中國(guó)品牌也紛紛發(fā)力，先后誕生了比亞迪云輦系統(tǒng)、華為途靈平臺(tái)這樣優(yōu)秀的智能底盤(pán)。

這些智能底盤(pán)自然各自有著自己擅長(zhǎng)的地方，而蔚來(lái)在傳播天行智能底盤(pán)的時(shí)候也非常真誠(chéng)地表示，ET9上的天行智能底盤(pán)在某些方面確實(shí)會(huì)不如其他品牌某些車(chē)型做得好，就比如運(yùn)動(dòng)操控方面的表現(xiàn)，畢竟所針對(duì)的車(chē)型和走的路線是有差異的。但是同時(shí)蔚來(lái)也是非常有底氣的，因?yàn)樘煨兄悄艿妆P(pán)就是讓ET9成為這個(gè)時(shí)代最好的車(chē)的根基，可以說(shuō)有了天行智能底盤(pán)才有了ET9。

但真正的考驗(yàn)在于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的全球化。一位來(lái)自德國(guó)慕尼黑的底盤(pán)工程師坦言：“歐洲用戶(hù)是否愿意為‘中國(guó)魔毯’買(mǎi)單，取決于能否打破‘豪華即傳統(tǒng)’的認(rèn)知慣性。”但至少在目前的中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，ET9絕對(duì)是一臺(tái)好車(chē)。

編輯、文字、圖片-戴維

新媒體編輯-錦鯉