李嘉誠置于了大國博弈的漩渦之中。

日前，李嘉誠旗下香港長江和記實業有限公司擬向美國貝萊德牽頭的財團轉讓其持有和運營的，分布于23個國家的43個港口，其中包括巴拿馬運河兩端的港口。

若交易達成，該公司運營的巴拿馬巴爾博亞和克里斯托瓦爾兩個港口將被美國企業控制，這個持續30年之久的中巴合作項目也將告吹。

公開資料顯示，貝萊德CEO芬克與特朗普私交甚篤，收購洽談期間曾直接向白宮匯報進展。

暗示著此次交易不僅僅是一次普通的商業行為，更牽動全球地緣格局的變化——中美在關鍵基礎設施控制權上的直接交鋒。

有觀點認為 ，如果此次交易完全符合相關法律法規，并且沒有涉及任何違法行為，那么從法律角度來看，這是一次正常的商業操作。

更多人則表達了強烈的不滿情緒，認為此舉違背了“愛國主義”原則，傷害了民族感情。李嘉誠這樣的大企業家應當承擔更多的社會責任，而不應該站在了國家和人民的對立面。

原因很簡單，這些港口，特別是位于巴拿馬運河兩端的港口，具有重要的戰略意義，其控制權直接關系到全球物流鏈、供應鏈的安全與效率。

在中美博弈白熱化時，李嘉誠將它們出售給美國公司，可能會影響中國的海上通道安全，以及“一帶一路”在拉美的布局。

官方機構港澳辦通過轉載評論文章的方式表達了自己的立場，質疑交易背后的政治動機，并強調了保護國家利益的重要性。

這一表態打破了以往對李嘉誠“資本自由流動”的寬容姿態，凸顯交易觸及國家戰略安全紅線。

全國政協副主席梁振英通過社交媒體間接批評香港商人“誤信商人無祖國”，直指李嘉誠交易缺乏家國視角。

中美關于港口控制權之爭

爭奪全球貿易主導權是中美博弈重要內容，其本質在于對貿易規則制定權、供應鏈控制權的爭奪，這場較量不僅關乎經濟利益分配，更決定了未來全球化的秩序。

其中海運貿易因占全球貿易比重超過90%，是全球供應鏈和物流鏈中最重要的一環，成為中美博弈的一個關鍵點。

馬漢海權論的核心思想，“誰控制了海洋，誰就控制了世界。”

海權論受到英、美、日等海上強國的推崇，成為這些國家擴充遠洋海軍、控制海運要道、發展海洋貿易、建設海軍基地和商港等海洋政策和海軍戰略的理論基礎。

而控制海洋既依賴于海路聯系，也依賴于港口經營權的獲得。

因為港口不僅是貿易和物流的核心節點，更是經濟和軍事的戰略要地，控制港口可直接影響全球貿易流向，以及地緣政治格局。

19世紀英國通過控制直布羅陀、新加坡、香港等港口，構建全球殖民網絡，實現了對全球海洋的控制。20世紀美國接過英國的接力棒，成為世界頭號強國，與其控制或影響全球眾多港口密切相關。

近年來， 隨著中美博弈進入關鍵期，雙方為爭奪港口控制權展開了激烈的爭奪，或將深刻影響國際秩序的重構。

上文提到的巴拿馬運河，連接了大西洋和太平洋，是世界上最重要的海上貿易通道之一，承載全球6%的海運貿易。

中國是其第二大用戶（2023年占比22.7%），尤其依賴該航道連接美洲與亞洲市場。而美國海軍60%的太平洋艦隊調動也依賴此航道。

所以，控制巴拿馬運河的港口對中美雙方都很重要。

李嘉誠在1997年獲得巴拿馬運河兩端港口的經營權，控制了該區域39%的集裝箱貨運量。2025年特朗普重返白宮后，以“國家安全”為由，多次要求“奪回巴拿馬運河控制權”。

在政治、外交手段迫使下，最終促成李嘉誠出售給貝萊德財團，美國也就間接控制這一戰略節點，掌控了亞洲至美洲東海岸的核心航道，并可能直接影響中國與拉美、加勒比地區的貿易效率和成本，進而遏制中國通過“一帶一路”在拉美的布局。

這便不難理解，官方機構為什么對李嘉誠售港事件，表現出極大的不滿。與2015年李嘉誠撤資事件（拋售內地房地產等）相對的寬容表態，形成了鮮明對比。

當然，中國通過在南美布局港口，構建多元化貿易網絡，對沖地緣風險，對美國此舉進行反遏制。

如在秘魯投資修建的錢凱港，不僅為中國企業開拓南美市場提供新機遇，更重要的是減少中國對美國及其盟友控制的巴拿馬運河等關鍵港口的依賴，幫助中國分散其全球供應鏈的風險。

此外，中國還在巴西、阿根廷、牙買加等國參與投資了多個港口。包括巴西巴拉那瓜港、圣路易斯港，阿根廷布宜諾斯艾利斯港，牙買加金斯頓港。

與拉美、南美相比，中國海外港口布局的重點目前還是在“一帶一路”沿線國家，旨在破解“馬六甲困局”，削弱美國印太戰略影響力。

“馬六甲困局”指的是中國大部分的能源進口和貿易運輸都要經過馬六甲海峽，而這一關鍵水道被其他國家控制或影響。美國及其盟友在該地區有強大的海軍存在，理論上可以在沖突發生時封鎖這條航線，從而對中國構成潛在威脅。

中國投資或運營希臘比雷埃夫斯港、斯里蘭卡漢班托塔港、巴基斯坦瓜達爾港， 緬甸皎漂港 等港口，形成“珍珠鏈”戰略，重構印度洋-地中海航運網絡，有利于突破“馬六甲困局”，增強中國在全球供應鏈的主導地位，保障能源安全。

巴基斯坦瓜達爾港位于阿拉伯海沿岸，靠近全球能源主要運輸通道——霍爾木茲海峽，陸路直通新疆，為中國提供一條繞過馬六甲海峽的替代路線，有利于在極端國際環境下，保障中國能源安全和供應鏈安全穩定。同時還增強了中國在南亞及印度洋地區的影響力。

緬甸皎漂港面向孟加拉灣，有望成為中國西南地區通往印度洋的最便捷出口，進一步降低中國對馬六甲海峽的依賴。

陸海聯動成為必然

李嘉誠售港事件暴露了傳統海運模式的地緣政治脆弱性，但同時也為中國陸海聯動加速發展提供了關鍵契機。

2013年，中國正式提出“一帶一路”倡議，本在于打破傳統全球化以海洋為中心的單一模式，構建起橫跨歐亞、貫通海陸的多維度合作網絡，實現陸域和海域經濟的多元聯動發展。

這有助于中國減少在傳統海運貿易中與美國直接競爭的機會，并開辟新的優勢和發展路徑。

與此同時， 傳統海運在全球化進入新階段、“百年未有之大變局”的背景下，面臨的挑戰日益嚴峻 。

傳統海運依賴馬六甲海峽、蘇伊士運河等咽喉要道，但紅海危機（胡塞武裝襲擊）、南海爭端等地緣沖突頻發，再加上干旱等極端天氣頻發，導致海運時效和成本波動劇烈，影響了全球供應鏈產業鏈的穩定，加劇全球航運網絡脆弱性。

2023年紅海危機期間，亞歐航線繞行好望角使單箱成本飆升400%，航程延長7-15天。

歐洲汽車制造商首當其沖，特斯拉德國工廠和沃爾沃比利時工廠因零部件短缺一度被迫停產。宜家等零售商雖暫未斷貨，但庫存周轉周期延長30%。中國出口至歐洲的“新三樣”（電動汽車、光伏組件、鋰電池）運輸成本飆升。

這使得中歐班列、西部陸海新通道等國際貿易新通道的戰略價值持續提升，成為保障國際供應鏈安全、重塑全球經貿格局的關鍵力量。

2024年中歐班列開行量超1.9萬列，中亞班列全年開行1.2萬列，西部陸海新通道為1萬列。

這些新通道的崛起，不僅是對傳統海運模式的補充，更是對全球物流格局的重塑，有助于中國在復雜的國際形勢下，掌握更多主動權。

從更宏觀視角來看，通過陸運與海運的協同發展，中國能夠更好地整合國內外資源，促進區域協調發展，推動形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

重慶的機遇來了！

重慶作為中歐班列、西部陸海新通道的始發地，是全國唯一“五型”物流樞紐城市，在國家陸海聯動發展格局中，扮演著舉足輕重的地位，成為中國與歐亞大陸經濟合作的重要支點，并將 深刻影響全球地緣政治格局 。

一是深化西部陸海新通道與印度洋的連接。破解“馬六甲困局”是中國推動陸海聯動發展的核心目標之一。

重慶若通過借道云南，與中緬國際鐵路（規劃建設中）連接緬甸皎漂港，開辟經緬甸直達印度洋的鐵海聯運新路徑，與中老泰馬通道形成“雙通道”的布局，不僅將分散地緣風險，提升對供應鏈產業鏈的把控能力，還將提升其在地區及全球的戰略地位。

二是發展成為全球供應鏈重要節點。重慶在江津、九龍坡高起點布局了樞紐港產業園（沙坪壩為拓展區），是服務西部陸海新通道和國家戰略腹地的標志性項目。

一方面對接國家戰略科技力量和沿海地區產業新布局，打造重大技術裝備集成創新新高地、國家戰略產業備份承載體。

另一方面通過深化與泰國羅勇工業園、老撾塔納楞陸港的合作，打造西部地區與東南亞的國際產業鏈、供應鏈合作示范區。

未來 若 重慶樞紐港產業園能上升到中新兩國合作的高度，成為繼中新蘇州工業園和中新天津生態城之后的第三個中新合作產業園區。

再加上中歐全面投資協定（CAI）談判重啟，重慶將成為中國西部對接東盟、輻射歐亞的“超級樞紐”，形成“東盟—中國—歐亞”閉環，重構歐亞大陸的經濟地理格局。

三是探索陸海貿易規則。傳統海洋規則是海運時代的產物，無法解決陸海聯運中的鐵路運單物權化、跨境數據流動等問題。

海洋規則的滯后性與地緣政治沖突，疊加陸路運輸的崛起，使得陸海貿易規則的探索成為必然。

從海洋規則到陸海規則的探索，本質是國際權力格局從“海權獨大”向“陸海文明共生”的轉型。這一進程不僅重塑貿易地理，更將重構全球秩序。

重慶在探索陸海貿易規則方面已取得顯著進展，如重慶的鐵路提單、多式聯運標準將被納入國際規則體系，成為陸上貿易規則的“全球范本”。

未來不僅將重塑了全球陸海貿易格局，更將推動中國從“規則跟隨者”向“規則塑造者”的歷史性跨越。

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