最新財報顯示，2024年蔚來賣了22萬輛車，凈虧損224億，創下歷史新高。

自成立至2024年底，蔚來累計虧損破千億；按照累計交付69萬輛計算，蔚來每賣出一臺車平均虧14.7萬元。于是有網友打趣地說：為了讓斌哥虧的少一點，我堅決不買蔚來！

隨著2024年度黯淡財報同步見報的是蔚來董事長李斌「蔚來要在今年四季度實現盈利」的豪言，他給出蔚來四季度盈利的理由是，蔚來今年會有9款新產品陸續交付，而且到四季度銷售服務網絡和換電站的建設也會基本完成階段性布局。

「如果四季度我們不能如期盈利，其實對我們整個公司的長遠發展，包括商業模式都是一個非常大的考驗」，李斌非常清楚盈利的緊迫性以及繼續虧損的嚴重后果，所以他補充說道「我們必須實現四季度盈利」。

在汽車行業有一個公認的數據，毛利率20%被認為是新勢力盈利與否的臨界點。蔚來在2024年的平均毛利率為9.9%——即便2024年第四季度的毛利率也不過11.7%。

「公司的盈利本質上是個算術題：盈利=銷量×毛利率-費用」，李斌自信地認為，通過規模、管理、技術三大層面的降本，蔚來品牌的整車毛利率可以達到20%，樂道可以超過15%。

分析人士表示，李斌之所以押注第四季度盈利，一方面是2025年的目標銷量是44萬輛，規模帶來成本的降低是顯而易見的，另一方面蔚來在換電站建設速度將大幅減緩，減少費用支出，「換電站的邊際效應已經開始顯現」。

同時他還預測，2025年蔚來會根據區域換電站數量、用戶換電頻次以及銷量進行有的放矢的營銷，「像江浙滬換電站密集，蔚來自然會在這個區域深度做文章」。

對此，李斌似乎也有著類似的隱性表達，他透露，江浙滬三個省級行政區為蔚來貢獻了約50%的銷量，而蔚來約1/3也就是1000多座換電站在江浙滬。

截至3月25日，蔚來在全國的換電站數量為3193座——這或許是蔚來引以為傲的數字，但同樣也是換電重資產投入而收益不均衡的真實寫照。

換電站不僅需要近200萬的建設成本，而且每年還需要2、30萬的運營費用，而停止大干快上換電站，對蔚來的盈利大有裨益。而且從行業與市場角度看，蔚來換電站的意義與光環正在褪去。

一方面，消費者對純電動汽車的認知愈發理性，購買純電動汽車的目的在于獲得更好的性能及智能化體驗，常用場景更多是市區與近郊旅行，里程焦慮的痛點正在被理性的消費理念消弭。

另一方面，電池的超充技術越來越成熟、穩定，在20萬元級車型中5C電池正在普及，換電站在超充面前的優勢正在逐步降低。盡管蔚來稱換電3分鐘、換電比加油更快；換電的過程的確是3分鐘，但消費者找到蔚來換電站用的時間是多少呢？

憑借換電站的差異化優勢，蔚來產品溢價的確得到了消費者的認可；因此我們看到，在新勢力中，純電動車型單車售價蔚來是最高的。但眼下新能源市場消費趨勢已經從電動化向了智能化——智駕正在成為新的競爭焦點。

反觀蔚來，智能化標簽并不突出、消費者認知亦不強，事實上也如此，像17萬多的小鵬G6已經標配城市NOA，但賣的貴3萬元的樂道L60的高階智駕功能只送三年使用權，到期還需要續費。

事實上，李斌還并未意識到上述問題的嚴重性；他表示，今年在蔚來品牌的最新車型上，將搭載蔚來自研的智駕芯片神璣9031，單車成本將下降1萬元左右。

即便如此，蔚來仍然比同級帶高階智駕的車型的價格貴出5萬元左右。或許這5萬元是蔚來具備換電功能的溢價，但正如前面前面提到的，里程焦慮、補能焦慮不再是消費者的痛點，換電含金量正在降低。

客觀地說，與2025年第四季度盈利相比，蔚來如何面對快速智能化以及如何大幅降本，是李斌最需要考慮的問題，而不是著急立Flag。

蔚來需要改變思路、修正模式——守住在重點區域換電帶來的優勢同時，需要思考如何讓蔚來快速上量——沒有規模一定無法良性循環。

換電不是唯一的護城河，更不是永久的護城河。

中國汽車市場的競爭已經完全白熱化，對新勢力們而言，2025年不再是內卷之年，而是生死存亡之年。那么，「第四季度必須盈利」是蔚來水到渠成的結果，還是李斌為消弭資本情緒、贏得時間窗口「托辭」？是滿滿的信心，還是滿滿的求生欲？

歐洲宗教改革家馬丁·路德有一句無比撫（gu）慰（wu）人心的名言：即使明天地球就要毀滅，我仍然要種下一棵蘋果樹。

李斌，或許對此深信不疑吧！