風(fēng)向突變？2025年開年，重慶汽車產(chǎn)業(yè)意外遭遇開門黑。

前兩月，重慶汽車產(chǎn)量32.02萬輛，同比下降10.3%，省級(jí)排名也下降至第五位，被江蘇、山東彎道超車。

這是重慶自2019年暴跌以后最慘烈開局。

受此影響，重慶工業(yè)增加值增速比去年同期回落6.5%，低于全國(guó)水平3.7個(gè)百分點(diǎn)。

當(dāng)長(zhǎng)安汽車6.88%的產(chǎn)量跌幅與賽力斯近乎"腰斬"的42.88%下滑曲線同時(shí)刺破紅盤，市場(chǎng)再次嗅到了熟悉的危機(jī)味道：

這與2017年那個(gè)寒風(fēng)凜冽的冬天何其相似。

彼時(shí)重慶因產(chǎn)品結(jié)構(gòu)老化、錯(cuò)過汽車電動(dòng)化發(fā)展先機(jī)，產(chǎn)量連續(xù)三年斷崖式下跌，排名從全國(guó)榜首跌至第七，城市大半工業(yè)血脈幾近凍結(jié)。

如今歷史似在重演。去年剛以300輛微弱優(yōu)勢(shì)蟬聯(lián)全國(guó)第二的重慶，本應(yīng)帶著"汽車重鎮(zhèn)逆風(fēng)翻盤"的榮光繼續(xù)乘勢(shì)而上。

然而開年數(shù)據(jù)卻如一盆冰水澆醒眾人。

當(dāng)安徽、深圳以“垂直整合”模式改寫產(chǎn)業(yè)規(guī)則，成功登頂，賽力斯問界車主討論的焦點(diǎn)從“重慶制造”變成“華為賦能”；當(dāng)全國(guó)新能源汽車滲透率超過重慶約10個(gè)百分點(diǎn)。

重慶汽車產(chǎn)業(yè)面臨的潛在危機(jī)或許早已超越產(chǎn)能增減的表象。

這一次，是短暫回調(diào)后的絕地反擊，還是重蹈八年前的覆轍，在新一輪產(chǎn)業(yè)洗牌中進(jìn)一步掉隊(duì)？

重慶“雙軌并行”拖累新能源發(fā)展

新能源汽車通過技術(shù)迭代、政策紅利與市場(chǎng)選擇，正以不可逆的態(tài)勢(shì)重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)格局，燃油車的市場(chǎng)份額萎縮已成必然。

去年7月，中國(guó)新能源汽車滲透率首次全月突破50%（50.84%），迎來了歷史性的拐點(diǎn)，綠牌車開始成為市場(chǎng)“多數(shù)派” 。

預(yù)計(jì)今年全年新能源汽車滲透率將超過50%，比原計(jì)劃“2035年滲透率超過50%”的目標(biāo)，提前10年完成。

新能源汽車加速取代燃油車的趨勢(shì)，不僅重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，同時(shí)也引發(fā)了區(qū)域格局的劇烈洗牌。

2024年深圳新能源汽車產(chǎn)量達(dá)293.53萬輛，超過重慶、廣州等眾多傳統(tǒng)汽車制造重鎮(zhèn)，首次登頂全國(guó)汽車第一城。

2025年前兩個(gè)月，安徽汽車總產(chǎn)量達(dá)44.5萬輛（其中新能源汽車23.4萬輛），首次超越傳統(tǒng)汽車大省廣東，躍居省級(jí)排名第一。其增長(zhǎng)主要依賴比亞迪、奇瑞、蔚來等新能源車企的產(chǎn)能釋放。

相反，吉林、湖北等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)省則因未能及時(shí)轉(zhuǎn)型，產(chǎn)量排名持續(xù)下滑。

重慶也深知這點(diǎn)。

2021年以來，賽力斯、長(zhǎng)安通過深度綁定華為等科技巨頭，加速向智能網(wǎng)聯(lián)、新能源方向的轉(zhuǎn)型。

2024年全市新能源汽車產(chǎn)量完成95.32萬輛、同比增長(zhǎng)90.5%，排名全國(guó)第五。主要依賴賽力斯問界系列、長(zhǎng)安深藍(lán)等品牌的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

不過，橫向?qū)Ρ绕渌^部城市，重慶轉(zhuǎn)型速度和市場(chǎng)滲透率仍存在比較大的差距。

2024年重慶新能源汽車滲透率僅37.5%，甚至低于全國(guó)水平的47.6%，與深圳、合肥等頭部城市的差距更明顯。

當(dāng)重慶新能源產(chǎn)量擴(kuò)張速度未能完全抵消燃油車退出的沖擊，同時(shí)供應(yīng)鏈調(diào)整滯后于市場(chǎng)變化，汽車產(chǎn)量整體下滑也就在情理之中。

重慶汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型速度低于預(yù)期，根本原因是重慶在燃油車時(shí)代積累的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)，不僅無法直接遷移到新能源汽車上去，相反還會(huì)成為轉(zhuǎn)型時(shí)的歷史包袱。

燃油車時(shí)代的技術(shù)核心是內(nèi)燃機(jī)、變速箱等機(jī)械系統(tǒng)，其供應(yīng)鏈圍繞精密加工和熱力學(xué)優(yōu)化展開，形成高度成熟的“發(fā)動(dòng)機(jī)-變速器”產(chǎn)業(yè)鏈條。

而新能源汽車以“三電系統(tǒng)”（電池、電機(jī)、電控）為核心，技術(shù)壁壘轉(zhuǎn)向電化學(xué)、半導(dǎo)體、軟件算法和人工智能。

兩者發(fā)展邏輯和供應(yīng)鏈體系，存在著顯著差異。

此外，重慶汽車產(chǎn)業(yè)在向智能網(wǎng)聯(lián)、新能源方向轉(zhuǎn)型過程中，必然還要兼顧傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展，導(dǎo)致研發(fā)、產(chǎn)能、營(yíng)銷等資源分散，戰(zhàn)略模糊，技術(shù)迭代速度滯后，最終嚴(yán)重制約轉(zhuǎn)型效率。

長(zhǎng)安汽車“全面停止銷售燃油車”的承諾落空很能說明問題。

2017年長(zhǎng)安提出，到2025年時(shí)開始全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，并實(shí)現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化。

然而，2024年長(zhǎng)安新能源汽車銷量占比僅27.2%，遠(yuǎn)未達(dá)到支撐全面停售燃油車的經(jīng)濟(jì)閾值。“長(zhǎng)安”這一主品牌也未建立新能源認(rèn)知優(yōu)勢(shì)。

類似地，通用、福特等國(guó)際車企也因電動(dòng)車虧損而延長(zhǎng)燃油車生產(chǎn)周期，以燃油車?yán)麧?rùn)反哺新能源投入。

這種雙軌并行的模式，短期內(nèi)維持了企業(yè)穩(wěn)定，看似合理，實(shí)際上可能進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)燃油車的依賴，導(dǎo)致轉(zhuǎn)型緩慢甚至失敗。

相比之下，重慶另一家車企巨頭賽力斯，因燃油車業(yè)務(wù)未能形成規(guī)模效應(yīng)，這種“邊緣化”狀態(tài)降低了轉(zhuǎn)型的沉沒成本，企業(yè)更易做出“斷舍離”決策。

借助華為的賦能，賽力斯將資源集中于新能源賽道，從而快速形成差異化競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

2024年問界系列銷量42.69萬輛、同比增長(zhǎng)182%的表現(xiàn)，驗(yàn)證了專注新能源的戰(zhàn)略有效性。

重慶新能源面臨“虛假繁榮”?

新能源汽車與燃油車發(fā)展的本質(zhì)差異，在于產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)從“分工協(xié)作”轉(zhuǎn)向“垂直整合”。

燃油車的核心技術(shù)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、渦輪增壓器等）長(zhǎng)期由少數(shù)國(guó)際一級(jí)供應(yīng)商主導(dǎo)，如博世、博格華納、大陸集團(tuán)等。

主機(jī)廠在燃油車時(shí)代雖為“鏈主”，但實(shí)際對(duì)核心部件的議價(jià)權(quán)有限。

而新能源時(shí)代的“三電系統(tǒng)”和智能駕駛技術(shù)被主機(jī)廠通過自研或深度綁定合作掌握，實(shí)現(xiàn)垂直整合。主機(jī)廠躍升成為供應(yīng)鏈的主導(dǎo)者。

比如，特斯拉、比亞迪等企業(yè)自研電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)、芯片、智能駕駛系統(tǒng)，甚至延伸至鋰礦開采，構(gòu)建了從原材料到整車制造的全鏈條控制能力。

近年來，造車新勢(shì)力的理想、小鵬、蔚來，也逐漸轉(zhuǎn)向垂直整合模式。

事實(shí)上，垂直整合模式不僅是新能源車企的生存策略，更是城市或區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必然選擇。

如，安徽通過引入寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、地平線等企業(yè)，形成“電池-整車-芯片”全鏈條布局，歷史性首次全國(guó)排名第一。

反觀重慶，雖然賽力斯問界M9等高端車型占據(jù)豪華車銷量榜首，單車價(jià)值提升至23.6萬元，新能源汽車產(chǎn)量也加速邁向全國(guó)第一陣營(yíng)。

但由于很大程度上延續(xù)了燃油車時(shí)代的發(fā)展路徑，垂直整合模式?jīng)]有建立起來，需警惕“虛假繁榮”。

新能源汽車供應(yīng)鏈主要集中于中低端，本地化配套率僅在30%左右，尤其是電池、芯片、軟件等核心部件依賴外部供應(yīng)。

高端車型的電池需依賴寧德時(shí)代等外部供應(yīng)商，芯片主要依賴進(jìn)口或長(zhǎng)三角、大灣區(qū)的企業(yè)。

長(zhǎng)安汽車雖與華為合作開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，但底層芯片仍依賴高通、英偉達(dá)，自主研發(fā)的SDA架構(gòu)尚未完全實(shí)現(xiàn)核心硬件國(guó)產(chǎn)化。

2023年長(zhǎng)安正式宣布進(jìn)軍電池自研領(lǐng)域（金鐘罩），并在開發(fā)固態(tài)電池，但2027年才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，2030年全面普及應(yīng)用，與比亞迪等頭部企業(yè)相比，明顯滯后。

與長(zhǎng)安相比，賽力斯在多個(gè)維度上展現(xiàn)出更強(qiáng)烈的對(duì)外部資源依賴性，獨(dú)立性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

賽力斯與華為的深度綁定雖使其快速崛起，但也因技術(shù)、品牌、供應(yīng)鏈、渠道等方面的全面依賴，面臨淪為“代工廠”的顯著風(fēng)險(xiǎn)。

問界系列車型依賴華為的全套技術(shù)解決方案，包括智能座艙（鴻蒙系統(tǒng)）、智能駕駛（ADS）、三電系統(tǒng)（電機(jī)、電控）等。算法所有權(quán)歸屬華為，賽力斯僅負(fù)責(zé)車身制造與組裝，暴露“代工式創(chuàng)新”本質(zhì)。

2024年賽力斯財(cái)報(bào)指出，盡管凈利潤(rùn)達(dá)60億元，但核心技術(shù)自主率僅30%，自主研發(fā)能力薄弱，長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力堪憂。

更重要的是，此前問界曾享有華為新技術(shù)的首發(fā)權(quán)、營(yíng)銷資源和線下渠道的優(yōu)先級(jí)。

但隨著華為鴻蒙智行生態(tài)的擴(kuò)張，資源加速向智界、享界、尊界等旗下新品牌傾斜，這一優(yōu)勢(shì)已不復(fù)存在，未來很可能會(huì)進(jìn)一步稀釋資源，并直接引發(fā)“華為系”的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

2025年3月賽力斯完成收購(gòu)龍盛新能源100%股權(quán)，獲得超級(jí)工廠所有權(quán)，試圖增強(qiáng)生產(chǎn)自主性。但工廠核心技術(shù)仍依賴華為，若無法在技術(shù)自主化、品牌重塑和供應(yīng)鏈掌控上取得突破，難改代工本質(zhì)。

正因?yàn)槿绱耍饨缙毡閷柦缫暈椤叭A為汽車”，而非賽力斯獨(dú)立品牌。

調(diào)研顯示，70%的問界M9用戶購(gòu)車決策源于“華為合作”，而賽力斯自身品牌影響力幾乎為零。

這與同為造車新勢(shì)力的理想、小鵬、蔚來等車企，更具自主性和獨(dú)立性，形成鮮明對(duì)比。

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