近年來，電車自燃頻發，一些交通事故后，電車往往存在爆燃的問題。同時，在政策向電車傾斜，普遍開始價格戰后，國內汽車質量下滑，車輛從耐用品，向快消品轉變。

此前小米SU7的事故，其實不是一家的問題，而是整個行業的通病。

就頂層設計方面。對電動車的安全性風險管理不足，對以補貼維持的產業生態改進不足，對產能過剩價格戰后供應鏈的劣化準備不足。

原本試圖借用電車實現汽車產業的崛起，結果到如今，變成了產能過剩和低質量內卷。

進而導致電動車撞擊或自燃致死事件頻發，大量電車企業虧損嚴重靠補貼茍存，上下游企業規模過大、經營困難，汽車市場基本飽和，靠網約車和政策刺激拉動，電車免稅優惠，且給予高額補貼，財政負擔巨大，電車壽命短，造成巨額浪費，廢舊鋰電池帶來巨大安全生產和環保壓力。

從宏觀上看，隨著土地財政熄火，政府開始過緊日子，已經沒有那么多余錢去補貼電車。

國家發展汽車，是希望用汽車去替代房地產拉動經濟發展，寄希望于用汽車財政不能夠填上土地財政的大坑。

然而，在免稅和補貼政策下，電車不僅沒形成所謂的汽車財政，還要財政不斷補貼，這就造成財政持續性失血，必然不可持續。

未來，在補貼叫停，油電同權后，純電車中真正能夠在市場上立足的就兩類車，一類是老頭樂式電車，比如五菱這類微型電車。另一類是網紅電車，也就是靠流量和粉絲維系基盤。

從保護人民財政和生命安全來看，由于當下電車普遍存在隱患，正如相關部門領導說的，鋰電池的熱失控不可避免，滅火救援的難題還沒有有效解決，為了人民生命財產安全，必須在碰撞安全，電池材料等方面進行改進。

要建立嚴格的電池年檢制度，加強對地下車庫、停車場停放電車的管理，完善配套消防設施建設，加強隧道、輪渡、倉庫對于電車的通行、運輸、存放的管理，避免因為電車自燃帶來生命財產損失。

事實上，無論是山西運城M7碰撞后自燃導致3人死亡，還是本次小米SU7事故后自燃3人死亡，歸根結底都是激進的電車戰略的犧牲品，為了推行電車戰略，默許企業將不成熟產品推向市場，默許企業虛假宣傳，肆意違反《廣告法》而不加以處罰，導致年輕人對鋰電池、智能駕駛、大馬力電車的危險性熟視無睹，輕信企業營銷和廣告導致的悲劇。

從產業健康發展的角度看，這幾年的政策導致魚龍混雜、泥沙俱下，催生了太多工業垃圾。

車輛開發周期從60個月下降到12個月，個別車企甚至1年內同一個團隊開發3款車，該企業高管甚至將此作為一項成績在媒體上公開宣傳。

大量電車新車買來就生銹，噴漆、電鍍、電泳、鍍鋅等工序能省則省，鋼板用料一降再降，車載芯片已經從車規級，降級到工業級，甚至是消費級，偷工減料已經是行業常態，消費者的權益受到嚴重損害。這些都不是技術問題，而是良心問題。

鐵流認為，應當停止對電車生產、銷售、鋰電池回收等各個環節的政府補貼，嚴格執行安全及環保政策，實行油電同權，鼓勵電池、內燃機技術創新，打壓落后產能無序擴張，完善電池回收報廢機制，避免電池帶來的巨額環境污染。

鐵流認為，有為政府和有效市場是推動技術進步和產業發展的重要推手，政府有為，不代表著無視技術發展水平和逆經濟規律作為，政策出發點和立足點是保護萌芽時期的本土工業，而不是制定政策，扭曲市場，不顧技術成熟度強推硬上，拿財政資金和電車車主的生命當兒戲。

當下的汽車產業，市場被政策粗暴扭曲，有效市場的競爭法則不起作用，結果反而不如西方的大市場小政府，因為西方市場主導，虧錢了企業會糾偏，會停止向錯誤的方向狂奔。而政府扭曲市場，只會因政治掛帥導致整個產業在政策和補貼下走向歧途。

簡言之，就是讓市場在資源配置中發揮決定性作用，電車補貼自2009年開始，已經補貼了16年，是時候拆除溫室，讓電車和油車自由競爭了。