最近連續(xù)看了多場電動車的發(fā)布會，有一個很直觀的感覺，就是大家都在拼了命的卷加速，你有21000轉/秒的四電機，我有2秒的零百加速時間，你有1300匹的峰值馬力，我有各大賽車場上戰(zhàn)斗過的圈速成績……在這樣一個浮躁的時代，似乎只有“快”這一件事才能秀出一臺電動車的肌肉，也似乎只有瘋狂疊加的大馬力和不斷縮短的加速時間才能讓消費者找到“爽點”。

但是，冷靜下來思考一下，真是這樣嗎？對于普通消費者而言，很多人也許并不知道該如何駕馭一臺千匹馬力的猛獸，也不知道把一臺普通的民用轎車飆到300公里每小時意味著什么，他們甚至不知道自己的身體能否承受像F1運動員一樣的加速G值，但是，滿腔雞血的宣傳卻讓他們產(chǎn)生一種“我可以”的錯覺，這非常可怕。就像前陣子網(wǎng)絡上流出的一位車主午夜公路上把車速飆到303公里每小時，就像層出不窮的讓智駕開著車自己在后排打牌在駕駛位睡覺的視頻呈現(xiàn)給公眾的錯誤認知，其帶來的負面影響可能會直接要了人命。

于是我們開始思考，相比于一腳油門越過限速紅線，更重要的難道不是關鍵時刻能剎得住嗎？相比于高速飆車，更多的實用場景難道不是解決雨雪天氣剎不住車帶來的焦慮和突然沖出十字路口的孩子帶來的恐慌嗎？難道在這樣一個電動車“內(nèi)卷致死”的時代，講剎車、講安全、講底線的技術就不性感嗎？

當然不是！

所以，當看到北京現(xiàn)代在首款純電動平臺SUV OE諜照曝光之后，率先釋放的居然是一支測試剎車性能的視頻時，我的心底是泛起波瀾的。

4月1日，北京現(xiàn)代官方發(fā)布了一支自家工程師在黑河零下30度的極寒環(huán)境中，測試全新純電動SUV OE制動控制實驗的視頻。其中提到三組數(shù)據(jù)，分別是：冰雪路面70km/h剎停距離49.7米，單側冰雪路面80km/h制動距離58.6米，20.34%坡度單側冰雪爬坡不溜車——的確，這些數(shù)據(jù)看起來沒有2秒破百來的熱血，但是卻是想要去購買一臺家用純電動車的消費者真正關注的，尤其是有冰雪用車需求的消費者所看中的。

眾所周知，電動車由于搭載了沉重的電池組使得其配重和平衡性大多不如傳統(tǒng)油車，從而對駕控和制動產(chǎn)生影響，在冰雪路面，或者是附著力不同的復雜工況下，想要保持車身穩(wěn)定，做到“剎得住、剎的穩(wěn)”并不容易，對此，北京現(xiàn)代給出了兩張技術底牌。

其一，是北京現(xiàn)代獨有的TCS RPM控制策略，可以通過高頻采樣輪速差異，同時通過方向盤角度傳感器判斷轉向意圖，并根據(jù)輪速差、油門開度、檔位等數(shù)據(jù)智能判斷驅(qū)動輪是否打滑，實時調(diào)整驅(qū)動輸出，對打滑驅(qū)動輪施加制動，從而有效避免輪胎抱死或打滑，提升濕滑路面、非鋪裝路面、彎道等駕駛環(huán)境中的制動穩(wěn)定性。

其二，是動態(tài)分配控制策略，可以實現(xiàn)前后軸制動力的智能動態(tài)分配，可根據(jù)電池位置、電機位置、實時負載等因素，對前后軸制動力進行動態(tài)調(diào)整，讓你無論是滿載家庭出行，還是一個人開車下雨急剎，都能獲得一致且可靠的剎車反饋，做到線性降速，精準控制，姿態(tài)穩(wěn)定。

是的，北京現(xiàn)代沒有去說我們的底盤是韓國總部+南陽研究所+德國呂塞爾斯海姆全球研發(fā)體系下聯(lián)合調(diào)校出來的，也沒有去刻意強調(diào)我們用了誰家的卡鉗剎車盤面積有多大高性能輪胎有多貴，而是從底層去講E-GMP純電平臺以及“技術體系+底盤調(diào)校+控制策略”這一整套系統(tǒng)工程上的看不見的硬核實力。

當然還有一點不能忽略的，那就是作為冠軍常客，現(xiàn)代汽車真正的駕控底氣還來自于WRC賽道上留下的胎痕和無數(shù)次數(shù)據(jù)復盤之后的調(diào)校經(jīng)驗，當這些寶貴的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗從賽道反哺民用，變?yōu)槿诤狭穗婒?qū)工況特性與賽道級能量回收制動匹配技術，成為剎車“不點頭、不甩尾、不彈腳”這樣的每一個用戶可感知的操控體驗，那更是這臺車珍貴的無形資產(chǎn)。

人人都說馬力即正義，現(xiàn)代卻說，速度易得，可控難求，安全才是底線。在這個電動車時代，造一臺跑的快的車不難，難的是造一臺在關鍵時刻能剎得住、停得穩(wěn)，給你最后一道安全底線的車。

不卷加速卷制動，不走流量走含金量，這一次，“工程師思維”的北京現(xiàn)代不止是把用戶從參數(shù)內(nèi)卷拉回駕駛本質(zhì)，更是通過“把安全做成品牌表達” 的極致方式引發(fā)行業(yè)對電動車安全底層邏輯的再思考。