2025年，BMW 3系迎來了具有里程碑意義的50周年紀念。過去的半個世紀中，BMW 3系的一次次蛻變都令其智能進階、駕趣升級，充分滿足各時代用戶對駕駛樂趣的追求與向往。為致敬經典，回溯50年的運動標桿，寶馬特為中國用戶隆重推出2500臺新BMW 3系50周年限量版車型。

新BMW 3系50周年限量版從設計上展現出運動標桿的魅力，多項動感十足的配置首次配備于國產3系車型。提供兩款專屬涂裝：磨砂純灰和閃電紫，兩款全新樣式的19英寸專屬輪圈。內飾方面，國產3系車型也首次采用了Alcantara材質方向盤、座椅和門板，并且配有方向盤12點鐘紅色回正標和50周年限量款碳纖維內飾條。新BMW 3系50周年限量版還在B柱、換擋桿區域和全車座椅靠背呈現50周年專屬紀念標識。

誕生于1975年的BMW 3系，始終以時代ICON和創新先鋒的身份活躍于車壇。早已成為日常精彩生活中不可分割的一部分，它性感而非凡，以下就是我們熱愛它的七個理由。

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驚人的適應性

地球上還有哪款車能像BMW 3系那樣為駕駛者帶來如此多重的豐富含義，又有誰能用50年的成就超越了一些“古老”品牌在一個世紀里積累的成就？從節油的柴油款到符合賽車認證的特制運動版，從房車錦標賽冠軍到敞篷車、雙門轎跑、四門轎車乃至旅行車，BMW 3系可以擁有不同的身份，并在每個領域作出優異的表現。更讓人感到不可思議的是，每一款BMW 3系車型都保有著一脈相傳的個性與感受。

50年中，BMW 3系總是能跟隨著法律法規的變化和文化的變遷翩翩起舞，并且偶爾邁出幾步令人稱道的舞步。比如通過為車輛配備xDrive四驅系統，在不損失后驅車型所能提供的駕駛樂趣時提供額外的穩定性。在上世紀八十年代，3系施展魔法，令柴油車型搖身一變成了善于奔跑的運動員，隨即，它又在我們想要拯救地球母親、節省燃料、照顧好荷包的時候推出了混合動力車型。

也正因為如此，當首款BMW 3系純電動車問世時，我們絲毫沒有因為它看上去好像不那么3系而焦慮擔心。它說，“電動？我同樣在行?！蔽覀冋f：“你沒問題！”

完美的駕駛姿態

如今，汽車市場的潮流似乎都在推崇更高的坐姿設計，但只有BMW知道，低重心座椅在將駕駛者與他所操控的車輛有機聯系起來的過程中扮演著多么重要的角色。舉個例子吧，盡管我的320i是2009款，但它依然提供了跑車般的坐姿。

如果非要讓腦袋頂著車頂，你可以把座椅升高。但我還是建議你選擇更有趣的方式，也就是輕輕扳動座椅側面的調節桿（手動調節的過程總是讓人更有感覺并且可以將座椅放得更低），讓自己瞬間在車內消失——如同剛剛從007電影大反派那里接受了任務，將自己悄悄地藏在了鯊魚池底，你的臀部會降得比膝蓋還低，雙腿盡情向前伸展……多么完美的坐姿！

踏板的布局同樣照顧到了駕駛者的本能與習慣，腳感堅實的剎車踏板與油門踏板之間的距離恰到好處，方便你的右腳腳尖迅速挪去剎車踏板，同時腳跟在油門踏板上進行操作（賽車手們常說的“跟趾動作”），在降擋與減速時保持車輛的平衡。

方向盤的伸縮和角度調節范圍的設定也是出于類似的考慮，換擋桿恰好位于距離方形盤不遠的位置……這一將駕駛者視為賽車手的設計理念——或者說是對賽車基因的深度提煉——被巧妙地應用在一款家用轎車之上，成為了這一擁有出眾操控能力的中型轎車最容易被忽略的成功因素。

它是賽車世界的傳奇

M3車型擅于征戰賽道，性能強悍并且屢創佳績——這一點盡人皆知。但普通的3系同樣也會在賽道上有出色的表現，尤其是在不斷進化的英國房車錦標賽（BTCC）中。它的對手既有四驅的奧迪車型，也有平淡的前驅選手（除了日產Primera還能有誰），以及“僅僅做了些優化的”阿爾法·羅密歐155s，而BMW 3系不僅能融入其中、還總能在最后脫穎而出的原因，就在于它完美的前置后驅的驅動形式，這讓它在被推到操控極限時依舊保持著優雅的身段，并因為在比賽中表現得過于游刃有余、制造了太大懸殊，而一邊聽著主辦方說著“看在上帝的份上你能稍微慢點嗎”，一邊默默接受讓分系統的不公平待遇。

BMW 3系的歷史上涌現過許多偉大的賽車手和經典涂裝。其中最具代表性的有史蒂夫·蘇柏和他駕駛的由漱口水品牌Listerine贊助的318is。這臺車、這位車手以及著名賽車評論員穆雷·沃克在一段記錄1992年BTCC賽事的視頻中，因為沃克的那句“克萊蘭（通過豎中指的方式）說‘我要成為第一’”成為了永恒。

在1992年10月那場瘋狂的比賽中，約翰·克萊蘭駕駛他的沃克斯豪爾Cavalier瘋狂地阻擋試圖超過他，從而確保隊友能夠獲得冠軍的蘇柏，但最終毫不退讓直到兩輛車在第二次直接碰撞后一起退賽。這個故事也驗證了一句經典：一“彎”難容二虎，即使其中一虎是BMW 3系。

扮豬吃老虎的跑車

M3有著能與保時捷911 Carrera一較高下的能力，這一事實令人倍感意外。畢竟，M3不過是那款量產車型318i的升級款，而911 Carrera則是一臺起價10萬英鎊的純血跑車。

更重要的是，911這類跑車往往需要犧牲舒適性來換取純粹的駕駛樂趣。所以這些跑車既裝不下更多的家人或朋友，也不可能容納體積龐大的行李，而這也成就了M3的小眾市場。M3的價格也要比那些純血跑車厚道得多，使用成本相對低廉，這一切都令M3更具競爭力。

將M3與那些跑車進行這樣的對比絕非刻意抬舉，事實上，M3自身足夠強大，完全可以與真正的跑車一決勝負。

BMW M3系列裝備的經典直列六缸發動機和V8發動機在表現上與全球發動機的翹楚們（最早期的四缸版本除外）不分伯仲。當年曾在賽道上與911 GT3激烈抗衡的E46 M3 CSL的二手價格甚至已超過當時的售價，有時甚至突破10萬英鎊，而BMW目前提供的M3旅行版更是3系歷史上空間最為寬敞的車型?？傊?，在將跑車的純粹駕控體驗與日常實用性融合這件事上，BMW遙遙領先于其他品牌。

入門款也樂趣十足

BMW總是不遺余力地向你推薦其xDrive四驅系統、六缸引擎甚至M3車型（它們確實很棒），但即便是入門級的四缸車型也擁有極佳的駕駛平衡感和精準的調校，這同樣是其他品牌入門級轎車難以企及的高度。

選擇一臺后驅、四缸、沒什么選配的3系車型，意味著你收獲了3系中最輕的車型。它的前軸承受的重量更輕，車輪的尺寸也更小，從而減了少簧下質量。以318i為例，它的整備質量要比M340i輕225公斤。

2017年改款的320d在我最鐘愛的鄉村公路上有著讓我癡迷的表現，它的轉向精準流暢，前輪緊緊抓住路面，靈活性與平衡性有機結合，確保動力能夠被源源不斷地用于奔跑。

但在今天，真正能將性能、價格和動態表現完美結合的BMW 3系車型當屬最新一代的330i。誠然，它的定位介于入門級與高端版本之間，但憑借如今的四缸動力，后驅布局以及少見的限滑差速器（LSD），2019年我駕駛這款車穿越多洛米蒂山區時，它所帶來的駕駛樂趣讓我一度懷疑BMW的工程師該如何打造出比它更強大的M3版本。

但最終他們做到了。我并不為此感到意外，它讓我意識到，即便是并不刻意追求運動性能的3系，也會帶來令人滿意的駕駛樂趣。

它是格調大師

1975年，《泰晤士報》報道英國是否加入歐共體的全民公投時，曾以初代寶馬3系的圖片為證，詮釋“成員國身份”帶來的切實紅利。那時，小巧的家用轎車Morris Marina還沒有停產，而緊湊的BMW則代表了技術上的先進與文明進化。它現代的造型散發著機敏聰慧的態度——用德語更準確地來形容，就是“充滿Fachwissen（實用的知識）”。第一代3系的設計語言由1961年的“新級別”（Neue Klasse）系列演變而來，并延展到了后續的02系列，它有著醒目的腰線、寬闊的車窗、簡潔利落的造型。

上世紀80年代，我經常造訪位于慕尼黑的應用藝術博物館，并且和那里的館長先生成了朋友。不錯，他開的就是一輛BMW。BMW的包豪斯設計美學無疑是這家博物館收藏的家具、產品設計作品在博物館之外的投射。

今年，一本商業雜志發表了一篇關于德國工業衰退的文章，而這篇充滿感性、情緒悲觀的文章的配圖竟然是一輛卡通風格的BMW 3系。這張插圖所傳遞的信息再明確不過：這款美麗得如同一臺博朗食品攪拌機的汽車，代表著德國工業設計藝術的巔峰。

與直列六缸發動機完美結合

至少在最開始，第一代BMW 3系并未搭載六缸發動機。如今，大多數新款3系車型也已不再標配六缸。但毫無疑問，將六缸發動機裝配到3系上，就像在蛋糕里加入一層奶油般絲滑，底盤令人印象深刻的順滑表現，進一步強化了這種完美的結合。

無論是渦輪增壓柴油機、自吸式汽油機，還是雙渦輪增壓的M系列發動機，BMW的直列六缸發動從未讓人失望。直列六缸的設計是一種近乎完美的布局，平衡性遠勝V形六缸或四缸發動機，而BMW在這方面有著豐富的經驗——在半個世紀的時間里，它們一直在磨練著打造出眾六缸發動機的技能。

直六發動機也構成了我對BMW 3系美好回憶的核心。比如那輛在新西蘭鄉間公路上牽引著E30 325i沖上陡坡的M20發動機，或者是我摯愛的E36 M3上配備的能夠發出渾厚音色的S50B30發動機。

如今，雙渦輪增壓的S58發動機成為了新款M3的核心，而M3 CS版本的發動機甚至能爆發出405千瓦的強大功率，與1977年的BMW 320所使用的六缸發動機那可憐的90千瓦動力相比，簡直是天壤之別。但回顧歷史你會發現，將直列六缸發動機和緊湊型BMW車型結合，構成了3系歷史的重要部分。

歷經50年的歲月洗禮，BMW 3系創造了令人矚目的輝煌業績。七代車型已在全球市場累計銷量突破2000萬輛，成為全球最暢銷的豪華車型，之后，我們會為大家細數歷代經典，看BMW 3系如何歷經半世紀鑄成“運動王者”，敬請期待。

文 / Chris Chilton、Ben Barry、Ben Miller、Stephen Bayley

譯 / MissMe

圖 / BMW archive