小米SU7在安徽發(fā)生的車禍已過去多日，外界關(guān)于這場事故中，一道道安全防線如何失守的討論并沒有停止， AEB沒有及時(shí)被觸發(fā)、碰撞后疑似電池起火、家屬控訴車門打不開，都有可能釀成慘劇。

在這場致命碰撞發(fā)生前，工程師們還能做些什么，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低？每人Auto與多位在智駕、動(dòng)力電池等汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域工作的工程師聊了聊。

|張默 楊十二

|新言

運(yùn)營|步鳥

電車碰撞后起火，很難避免

3月29日晚，一輛小米SU7在安徽銅陵德上高速行駛時(shí)，遇到了修路改道，車輛來不及躲避撞上了護(hù)欄，瞬間燃起的烈火吞噬了這輛小米SU7。與車輛一同隕滅的，還有三個(gè)年輕的生命。

傷痛之余，大家渴望找到事故發(fā)生的原因，以及涉及汽車生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，各方工程師們，是否還有優(yōu)化空間，能在今后避免此類慘劇的發(fā)生。

事故車型為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，配備73.6kWh的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。車輛發(fā)生碰撞后起火，小米官方給出的回應(yīng)是，“推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴(yán)重受損導(dǎo)致”。雖然還沒有明確的事故調(diào)查結(jié)果，但大家很自然地聯(lián)想到車輛配備的動(dòng)力電池可能發(fā)生起火爆燃。

▲電動(dòng)汽車電池。圖 / 視覺中國

自2024年6月起，小米汽車電池采用雙供應(yīng)商體系，由比亞迪和寧德時(shí)代供貨?，小米客服稱在實(shí)際裝配時(shí)“兩種電池混裝，隨機(jī)安裝，車主在購車時(shí)不能選擇”。事故發(fā)生后，寧德時(shí)代回應(yīng)投資者稱，出事故的小米SU7安裝的“不是我們的電池”。

據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，小米SU7所搭載的磷酸鐵鋰PACK（電池包）生產(chǎn)車間位于北京廠區(qū)內(nèi)，比亞迪和寧德時(shí)代僅提供電芯，封裝由小米完成；而Pro及Max版所搭載的三元鋰電則以PACK形式由宜春發(fā)運(yùn)而來。

小米沒有采購供應(yīng)商的電池包，而是僅采購了電芯，問題是否有可能出現(xiàn)在封裝環(huán)節(jié)？

一名在某主機(jī)廠工作的電池工程師張馳告訴每人Auto，電芯的配方和制造技術(shù)要求比較高，但采購電芯自己做電池包并不是很難的事情。為了降低生產(chǎn)成本，現(xiàn)在有很多主機(jī)廠都選擇自己做封裝。

另一名在汽車供應(yīng)鏈工作的人士也表達(dá)了類似看法，“電芯就是一塊塊‘磚頭’，電池模組就是拿磚頭搭一堵墻，電池包就是拿磚頭搭一間磚房。模組可以加些鑄鐵外殼、風(fēng)冷管，讓磚頭盡可能處于一個(gè)冬暖夏涼的使用環(huán)境，但這個(gè)房子本質(zhì)上會不會塌還是取決于磚頭的質(zhì)量。”

張馳稱，這場事故的起火原因很大概率是碰撞后，導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，迅速升溫起火，或者由于電池包損壞，電解液泄露引發(fā)火災(zāi)。“電車起火的致命點(diǎn)就在于，速度非常快。燃油車起火通常是局部燃燒，火勢發(fā)展比較慢。電車由于電池的內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)會持續(xù)進(jìn)行，甚至有可能發(fā)生燃爆。”

由于碰撞導(dǎo)致的電池包劇烈形變難以規(guī)避，而電池的能量密度又很高，所以目前的技術(shù)手段，很難避免電車激烈碰撞后起火，甚至是爆燃。

▲新能源電動(dòng)汽車底盤電池。圖 / 視覺中國

起火雖不可避免，但相關(guān)部門制定了強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)2020年發(fā)布的《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》規(guī)定，動(dòng)力電池在出現(xiàn)熱擴(kuò)散，進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前的5分鐘內(nèi)，應(yīng)發(fā)出報(bào)警信號。也就是說，這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)為乘客爭取了5分鐘的逃生時(shí)間。即將在2026年實(shí)施的新一版要求里，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步擴(kuò)大到了動(dòng)力電池?zé)釘U(kuò)散后不起火、不爆炸。

不過，一位動(dòng)力電池企業(yè)的總工程師在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，國標(biāo)要求保證5分鐘的逃離時(shí)間，有一個(gè)前提是只有一個(gè)電池出現(xiàn)短路。但為了追求高續(xù)航表現(xiàn)，車企往往選擇搭載多個(gè)電池包，一但發(fā)生事故，“很可能出現(xiàn)多個(gè)電池同時(shí)短路，導(dǎo)致熱蔓延速度加快”。也就是說，在實(shí)際情況中，這寶貴的5分鐘黃金時(shí)間很難保證。

一旦車輛發(fā)生碰撞，不幸失火，火勢的大小則主要取決于電芯狀態(tài)，電池包由超過百顆電芯組成，單顆電芯熱失控，就像推倒了多米諾骨牌，會迅速擴(kuò)散導(dǎo)致整個(gè)電池包起火。因此，電芯的材料好壞、配方和制造工藝水平，就顯得至關(guān)重要。

一名電池行業(yè)從業(yè)者廖源解釋，為了盡可能避免電芯爆炸，電池供應(yīng)商在材料、電芯設(shè)計(jì)、電池包整體等維度都在尋求更優(yōu)解。比如找耐高溫、耐熱的正負(fù)極材料、在電解液中添加阻燃添加劑，還有將電池包放在車輛更合理的位置等。

機(jī)械門鎖也可能失效

事發(fā)后，其中一位遇難者的媽媽形容，車輛的“AB柱沒變形，但車門完全緊閉”。

當(dāng)電池包發(fā)出煙霧、火勢變大之前，黃金救援的幾分鐘里，四扇車門疑似緊閉，可能切斷了車內(nèi)人員逃生的通道。

針對“車門打不開”的質(zhì)疑，一名車身工程師王輝宇分析，現(xiàn)在大多數(shù)車都是電子開門，通過一個(gè)按鍵打開，不像之前的車，要握著把手拉一下。需要按鍵意味著車門是電磁式的，撞車后可能把電路撞壞，按鈕就失效了。

▲電動(dòng)汽車隱形車門把手。圖 / 視覺中國

按照國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，車輛通常會配備一種機(jī)械式的應(yīng)急門把手，不依賴電路工作，但是每個(gè)車企把應(yīng)急門把手放在哪個(gè)位置，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。比如，小米SU7的機(jī)械式門把手位于每個(gè)車門的儲物格里，而特斯拉的機(jī)械門把手在控制車窗按鈕旁。

王輝宇稱，機(jī)械門把手的位置沒有好壞之分。但是儲物格、車窗按鈕旁，屬于難清洗的位置，一些車企還喜歡用毛氈材質(zhì)，更難以清洗。因此會有車主買來墊子鋪上防臟，剛好蓋住了應(yīng)急門把手，事故發(fā)生后一著急就“更看不到了”。車輛交付時(shí)，專員也未必會涉及這么細(xì)節(jié)的部分講解，“（車主）是有找不到（機(jī)械門把手）風(fēng)險(xiǎn)的”。

就算能熟知應(yīng)急門把手的位置，劇烈的撞擊可能導(dǎo)致車內(nèi)人員已經(jīng)昏迷，無法拉動(dòng)把手進(jìn)行自救。

事故車輛駕駛員羅晴（化名）的父親羅強(qiáng)（化名），從交警處了解到，車輛碰撞后，曾有一位過路司機(jī)和醫(yī)護(hù)人員嘗試打開車門施救，但未能成功，只破窗救出了一位后排乘客。

這引出另一種討論，碰撞后從外部能不能將車門拉開。通常，車輛處于行駛狀態(tài)，且車速達(dá)到一定速度時(shí)，四個(gè)車門就會自動(dòng)落鎖，如果檢測到碰撞，系統(tǒng)會自動(dòng)解鎖。王輝宇稱，外部能不能開門，取決于電子開門是否沒短路、能正常工作，以及外部是否能機(jī)械式開門。

▲傳統(tǒng)的汽車門把手。圖 / 視覺中國

王輝宇稱，在外部撞擊下，機(jī)械門鎖“一樣可能會壞”，內(nèi)外都打不開。

最糟糕的情況發(fā)生時(shí)，只能指望最原始的逃生手段。很多車主會在車?yán)飪湟粋€(gè)小的破窗器，門打不開時(shí)，可以打破車窗爬出去。

王輝宇告訴每人Auto，在主機(jī)廠車身部門，車門團(tuán)隊(duì)的工作劃分非常細(xì)，至少包括車門結(jié)構(gòu)、后視鏡架構(gòu)、整車密封，車門鎖一般由供應(yīng)商來做，主機(jī)廠負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)開門思路、邏輯和位置，這足以證明車門的重要性，車輛出廠前會經(jīng)過再三驗(yàn)證。

只是，所有的實(shí)驗(yàn)、用料都是有邊界的。更何況，在愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)中，工程師們看到的，是可能越做越薄、材質(zhì)不夠純、不夠耐撞擊的車架。

車企狂卷智駕，已經(jīng)有些變形？

事故發(fā)生后，小米官方公布了事故發(fā)生前的最后17分鐘數(shù)據(jù)記錄。

22時(shí)27分17秒，車上的NOA系統(tǒng)被激活，當(dāng)時(shí)車輛行駛時(shí)速為116km/h。

22時(shí)44分24秒，NOA系統(tǒng)提示“請注意前方有障礙”，發(fā)出減速請求，并啟動(dòng)減速。

22時(shí)44分25秒，NOA被司機(jī)接管，車輛重新進(jìn)入“人駕狀態(tài)”。之后，駕駛員打方向盤緊急轉(zhuǎn)向并踩下剎車，制動(dòng)踏板開度達(dá)到38%，車輛仍不可控制地撞上水泥護(hù)欄，最后時(shí)速約為97km/h。這一切，僅發(fā)生在短短數(shù)秒之內(nèi)。

智能駕駛工程師夏寧告訴每人Auto一種反直覺的推測，如果事發(fā)時(shí)不接管車輛，理論上這輛車有可能在撞到路障前停下來，因?yàn)镹OA已經(jīng)開始減速了。小米科技創(chuàng)始人雷軍曾稱，小米SU7的百零剎停可以做到33.3米。從系統(tǒng)發(fā)出示警到最終撞擊，有2秒時(shí)間，按照97km/h的速度計(jì)算，當(dāng)智駕發(fā)出提醒時(shí)，車輛距離障礙物的距離大約為54m。

理論上說，這2秒鐘足夠事發(fā)車輛剎停。

然而，當(dāng)緊急狀況出現(xiàn)，恐怕沒有誰仍然能夠?qū)⒆约悍判牡亟唤o系統(tǒng)。

▲智能駕駛汽車。圖 / 視覺中國

一名新勢力智駕從業(yè)者高赫，對每人Auto表示，此前，他們曾針對這種特殊場景進(jìn)行過智駕測試，嘗試不主動(dòng)接管，但隨時(shí)準(zhǔn)備剎車和接管方向盤。不巧的是，最后時(shí)刻智駕還是直接退出了，或者沒退出但已無法挽回危險(xiǎn)局面，測試人員不得不接管。

據(jù)封面新聞報(bào)道，池州高速公路管理中心稱，當(dāng)晚19點(diǎn)，事發(fā)路段進(jìn)入施工占道狀態(tài)，雙向車道封閉了一半，過往車輛改為半側(cè)雙向通行。

一名工程師認(rèn)為，這種修路不屬于特別復(fù)雜的情況。高精地圖會告知車主前方在修路，那必定有錐桶等路障作為引導(dǎo)，智駕系統(tǒng)會讓車主提前接管并退出，也能通過端到端大模型進(jìn)行避讓，不過一切都要依靠感知硬件能準(zhǔn)確識別。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)形容，時(shí)速達(dá)到100km/h以上，智駕系統(tǒng)要提前300到400米識別到障礙物才能滿足碰撞10秒前識別障礙物的要求，目前只有高線束激光雷達(dá)能實(shí)現(xiàn)300米以上的探測距離，普通乘用車一般不會搭載。5秒，也就是200米的探測距離，車企能勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾對每人Auto提及，激光雷達(dá)是一種非常值得信賴的感知器件，對智駕的安全性起到兜底作用。蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌也表達(dá)過類似的觀點(diǎn)，搭載激光雷達(dá)的意義與安全氣囊類似，更大的作用是為極限場景兜底。

不過，并不是搭載了激光雷達(dá)，就意味著絕對安全。高赫稱，實(shí)際應(yīng)用中，遇到惡劣天氣如下雨或沙塵暴，也會影響激光雷達(dá)的表現(xiàn)。

另一個(gè)令人生疑的問題是，在這場事故里，小米SU7的AEB并沒有觸發(fā)。小米汽車回應(yīng)稱，AEB識別障礙物有限，只能識別到車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，目前對于錐桶、水泥、石頭、動(dòng)物等障礙物無法響應(yīng)。

高赫分析稱，如落石等異形障礙物，樣子千奇百怪，識別難度大，數(shù)據(jù)不好訓(xùn)練，毫米波雷達(dá)難以捕捉且誤觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)較高，導(dǎo)致其識別難度較大。要解決這個(gè)問題，后續(xù)只能提高精準(zhǔn)識別度，增強(qiáng)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，靠視覺識別技術(shù)來改善。

同時(shí)，并不是說司機(jī)一旦介入，AEB就不會觸發(fā)了。駕駛員就算踩了剎車，如果力度不夠大，AEB也會輔助司機(jī)踩剎車。

事故發(fā)生后，對智駕是否靠譜的質(zhì)疑也不絕于耳。

羅晴媽媽稱，和很多年輕人一樣，女兒對智能駕駛深信不疑，不止一次向周圍的人介紹該功能的安全方便，還曾在春節(jié)期間使用智駕往返于湖北和佛山。盡管她時(shí)常提醒女兒，智駕技術(shù)還不完善，不要盲目把自己生命交到系統(tǒng)手里。

▲汽車智能駕駛系統(tǒng)。圖 / 視覺中國

在業(yè)內(nèi)，輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛，是一種共識。根據(jù)工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》和美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的分類，駕駛自動(dòng)化可分為0級-5級這六個(gè)等級，在日常表述中，也被叫做L0-L5，數(shù)字越大，意味著等級越高。L3以下，均要求以駕駛員意志為主。

但如今的車圈，車企們拼命卷智駕，已經(jīng)到了有些變形的程度。

一名智駕工程師吐槽，到了領(lǐng)導(dǎo)規(guī)定的OTA時(shí)間節(jié)點(diǎn)，測試結(jié)果是“領(lǐng)導(dǎo)讓過就過”，這導(dǎo)致最近很長一段時(shí)間，他們的工作主要是修復(fù)前方反饋來的大量bug。

這并不妨礙車企過度營銷自己的智駕能力，有部分車企宣稱自己能做到L2.999+級別。輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人于騫指出，“不管（現(xiàn)行）法律法規(guī)怎么要求，如果出了事（車企）敢賠，就是L3。如果做了一大堆冗余工作，出了事還是司機(jī)負(fù)責(zé)，就還是L2”。

讓同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)感到諷刺的是，車企宣傳智駕的時(shí)候，仿佛無所不能，但在用戶手冊里，往往有諸多限制。

出于法律規(guī)定和免責(zé)考慮，車企通常會在用戶手冊中提示，輔助駕駛狀態(tài)下，駕駛員應(yīng)始終保持警惕，保持手握方向盤，必要時(shí)及時(shí)人工干預(yù)或接管車輛。

朱西產(chǎn)調(diào)侃，“用戶手冊是給律師看的”，建議“消費(fèi)者也多看看”。

（部分受訪者為化名）

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