賈浩楠 發自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

1102匹馬力，零百加速2.6s，電機最高每分30511轉……

這樣的參數，燃油車時代賣千萬以上，2024年賣70萬，42天前賣52.99萬，現在賣27.98萬。

比亞迪最新漢/唐L正式上市：

中國幾乎所有最前沿的智能汽車黑科技，打包價低至20.98萬元。

包括但不限于：

• 1000V平臺、行業最強電機、10C倍率兆瓦閃充、云輦電控懸掛、帶城區NOA的高階智駕、四驅混動系統…..

全都標配！

漢唐L的智能

漢唐L全系標配天神之眼B高階智駕，紅標。

現階段的天神之眼方案，其實可以理解為車端的硬件配置，以及后端的數據體系的統一，至于算法是多家供應商+比亞迪自研的并行方式。

比如天神之眼B的主要算法供應商，是Momenta。

現階段提供的功能包括無圖城區NOA，高速NOA，自主泊車等等。

按照智能車參考的技術/體驗代際劃分，漢唐L正處于2025年頭部、正當代的陣營：

現階段的天神之眼方案，其實可以理解為車端的硬件配置，以及后端的數據體系的統一，至于算法是多家供應商+比亞迪自研的并行方式。

算法層面，自研BAS 3.0結構上是主流“二段式”端到端網絡，分感知主干網和規控主干網。

另外，比亞迪通過440萬搭載L2及以上的車輛，建立了超50萬場景庫，可實現每天訓練里程7200萬公里，模型每7天可迭代一次。

數據層面，一是基于VLM多模態大模型，在挖掘海量數據的同時，自動獲取感知難例，以及老司機的駕駛行為，從而迅速積累高價值訓練數據。

二是基于海量智駕數據，通過無監督重建的方式，訓練出行業領先的智駕世界大模型。只需輸入簡單的文字信息，就能生成高價值數據。

以控制為例，將制動、轉向、驅動的控制算法上移，并借助AI能力，由中央大腦直接輸出指令，做出最優決策。相較分布式算法，集成度更高，控制響應時延縮短至10毫秒，再具體場景中，100km/h的AEB剎停距離可縮短20m；泊車場景下，換擋起步時間提升0.8秒，常見車位停車總時長減少5s以上。

比亞迪透露，從傳感器的設計，到感知、規控，再到執行器的精準控制，都是自研。

所以，一定程度上軟件研發費用不必以單個項目計，可以算進集團長期研發支出。

其次，天神之眼的硬件方案中，很多明確刻著BYD logo，這說明供應鏈的自給自足程度極深——同樣是降低成本的關鍵。

第三點當然就是比亞迪巨大的規模，預期銷量早已考慮進前期采購、議價環節，再加上所有車型都使用相同方案，管理成本控制和單個品類的規模效應更加明顯。

比亞迪從車型定位和成本出發，把智駕分不同方案和覆蓋場景的做法，已經成為整個行業模仿跟進的對象。

比亞迪如此劃分“高階智駕”的邏輯引來一些強技術玩家“不屑”，但卻成了絕大部分百萬級以上主機廠不約而同的選擇，反映的是產業鏈成本和用戶需求當下最合適的平衡。

但比亞迪永遠比亦步亦趨者更進一步。

漢唐L上的天神之眼B，還有和整車三電系統深度融合的云輦預瞄功能。

智駕傳感器采集的路面數據，不僅僅供智駕決策使用（橫向和縱向控制），還能為云輦系統提供車身垂向控制的決策依據。

一旦發現路面有顛簸起伏，懸架系統便能提前收到通知并作出應對，每秒可調節近千次。在化解路面對車身沖擊的同時，顯著提升了乘坐舒適性。

漢唐L的電動

這是比亞迪掀翻燃油車最后護城河和優越感的關鍵技術，已經不能用簡單的“電池電控電驅”來概括。

充電層面，比亞迪超充技術（官方名為兆瓦閃充），直接干到10C——充電峰值功率是電池容量的10倍。

漢L、唐L搭載電池100度左右，意味著充電性能達到三個”1000”：1000V電壓、1000A電流、1000kW峰值功率（即1兆瓦）。

比亞迪在漢/唐L上實現的，是5分鐘暢行400公里，一秒充電超過2公里。

你開著最新的漢唐L，插上充電槍后，一支煙或一趟廁所的功夫，即刻滿電出發，和普通燃油車相比，已經沒有任何差距。

車端10C充電倍率意味著大量的電子瞬間從正極穿過隔膜、電解液，最終到負極。經過的每一個關卡，每一條通道都要暢通，即電池內阻要足夠小。

為此比亞迪重新設計了刀片電池電芯。這屬于比亞迪核心競爭力，具體實現方案沒有細說，但必然是在正負極、電解液、隔膜材料和電芯堆疊工藝上進行了大量創新，給電子在電池內移動創造了高速通道。

散熱層面，傳統冷卻介質都是以冷卻液為主，想要帶走更多的熱，還必須通過冷酶與冷卻液進行二次熱交換。比亞迪首創立體泳道復合溫控系統，電池內上下通道直接充滿冷媒，換熱性能提升90%，同時相比冷卻液，重量大大降低：

電控層面，為了匹配超高功率充電，比亞迪自研全新一代車規級碳化硅功率芯片，電壓等級高達1500V，是行業首次量產應用的、最高電壓等級的車規級碳化硅功率芯片：

其實早在2016年量產的比亞迪電動車，就已經實裝了800V系統，但當時的情況是迪子由800V的車，但市面上根本沒有800V的樁，導致自始至終比亞迪也沒想過將800V作為技術亮點宣傳。

10C普及，比亞迪也終于入局充電樁建設，第一期全國范圍內規劃了4000座1000V電壓、1000A電流、1000kW功率的超充站。

對比來看，特斯拉中國超充站數量目前為2000多座，對應充電樁11000多根；小鵬超充站建設和特斯拉相當。他們的建設周期都在3-5年左右。

有的用戶可能會覺得兆瓦閃充自己用不上，況且比亞迪超充樁建設也需要周期，現在漢唐L全系標配是不是操之過急？

比亞迪同樣給了難以拒絕的實用價值：

• 漢唐L足以“榨干”現行所有充電樁潛力，無論60kW還是240kW，完全100%跑滿。

電動層面，漢唐L的四驅版都標配了每分鐘30511轉的行業最強電機。同樣1000V高壓，對應單個電機最大輸出功率580kW，峰值扭矩5500牛米。

落實到漢唐L量產車，實現超過1100匹馬力，零百加速分別為2.6秒、3.6秒。

而且，30511轉只是4月漢唐L量產交付時的設計最大轉速，遠不是比亞迪技術的極限：

還有一個直觀數據可以理解新電機的“劃時代”意義：額定峰值功率比值，做到了0.52。

而目前市場上主流電機普遍還沒到0.3。

比值0.5一般是電機理論性能的分水嶺，比值超過這個數據，說明電機的實際荷載和使用效率就越高，也可以理解成類似于內燃機追求的極致熱效率。

漢唐L四驅版搭載的這臺580kW后電機（申報信息代號TZ210XYW），已經解決了材料、冷卻和脫磁技術，至于后驅單電機版本的TZ210XYR，500kW可以看作其低功率版本（對應漢唐L后驅版，馬力超過600匹）。

最新四驅混動DM-p

比亞迪DM混動家族如雷灌耳的是DM-i，極致省油。但大家長期忽視了DM-p：高性能混動四驅。

因為之前的DM-p更加像比亞迪為炫技推出的“限量款”，車型售價30萬左右，的確不是SKU中走量的主力。

漢唐L的混動版搭載的第五代DM-p，有了重大升級。

專用 1.5T 發動機、刀片電池、三合一后驅動總成，支持兩驅 + 四驅自由切換：

首創“全速域輪端解耦技術”，號稱可將油耗降低 0.5~0.8L / 100km：

插混專用 1.5T 發動機擁有最高 45.3% 的熱效率、115kW 額定功率、225N?m 最大扭矩。

第五代 DM-p 加持下：

• 比亞迪漢 L 百公里加速 3.9s、NEDC 百公里虧電油耗 4.6L、滿油滿電綜合續航 1200km
• 比亞迪唐 L 百公里加速 4.3s、NEDC 百公里虧電油耗 5.6L、滿油滿電綜合續航 1270km

更大的升級是第五代 DM-p 搭載 AI 能耗管理系統，通勤場景節油 12%、導航場景節油 18%。

第五代DM-p同時還支持智能地形識別，可根據不同地形智能切換控制模式，以及地形識別為基礎，比亞迪還研發了“動態跟蹤扭矩架構算法”，在平順性、減速流暢度、加速線性度等方面相比上一代均有提升。

比亞迪第五代DM-p不但做到跑車的動力、四驅車的可靠、兩驅車的油耗，更關鍵的是價格打到了和同行后驅車相同的水平：

入門版和中配是后驅，但單電機功率比行業普遍雙電機功率都要大。差別集中在后排座椅通風按摩、揚聲器數量、車載冰箱等等不影響核心使用體驗的錦上添花配置。

以及唐L還單獨配備了車載“靈鳶”無人機平臺。

比亞迪的漢唐一直都是大眾化車型里分轎車和SUV的旗艦代表。

尤其是漢2020年首發，不但是當時比亞迪新能源技術的大成，還是中國汽車工業對傳統燃油車列強在動力、配置、體驗全面超車的開端。

不到5年累計狂賣近百萬輛，是中國汽車在合資中高端主力市場中突破的第一道防線。

從比亞迪漢唐之后，華為、理想、蔚來、小米……不用再苦苦證明中國有能力、有資格造豪華車。

最新的漢唐L，比亞迪展現的則是一種全新的“統治力”：

• 之前行業賣50萬以上的千匹馬力新能源“性能車”，比亞迪直接打成白菜價，而且性能更優。
• 性能之外，友商只能選擇性給1-2項的智能車黑科技，比亞迪統統標配。

技術就是新時代的豪華，中國汽車一哥，不是靠合資撐門面的一哥，是真正靠技術立業的全新一哥。