導讀

研究城市居民通勤特征的演變規律可以幫助理解城市發展動態過程。本研究以城市發展初期就是兩江分隔三鎮鼎立的多中心城市武漢和強中心城市西安為例，依據2010年、2021年武漢市居民通勤調查數據和2012年、2021年西安市居民通勤調查數據，采用統計分析法研究近十年的通勤交通演變特征，發現兩類不同形態的城市通勤特征的變化存在異同。通勤方式上：小汽車通勤比例均呈增加趨勢；武漢市小汽車通勤比例增速要大于西安市；通勤使用公交/地鐵（綠色低碳）方式在西安市的比例下降，而在武漢市的比例增加；武漢市相比西安市趨向較多采用相對更綠色的交通工具；主城區相比新城地區，使用公交/地鐵的通勤占比更高，新城區具有更高的步行和自行車通勤比例。通勤距離上：平均通勤距離均呈增長趨勢，西安市增速更快，5km內通勤比例均呈現下降趨勢，西安降速更快；西安和武漢在三環內外、主城區與新城區在通勤距離和方式上呈現較大差異。提高公共交通服務水平優化產、城、人布局結構對于縮短通勤距離、促進綠色出行具有重要意義。

本文字數：8409字

閱讀時間：24分鐘

作者 | 趙恒、楊柳

西北大學

關鍵詞

多中心、通勤特征、演變

01

引 言

快速提高的城鎮化水平帶來眾多城市交通問題。為解決城市交通問題在內的大城市病，多個近現代城市規劃理論（田園城市、衛星城市等）均以分散的思想進行多中心的城市布局，因此關于多中心具有高度的研究價值。盡管多中心城市結構對交通出行的影響在國外存在多種聲音，但國內學者的研究一般支持多中心空間結構有利于解決交通問題的觀點[1,2]。多中心結構被認為是解決城市主城區交通擁堵的有效途徑。

研究城市空間結構對交通效益的影響主要體現在通勤距離、時間、方式上[2]。在關于單、多中心城市的通勤特征研究中，一類是相近年份不同城市的橫向對比，既相似年份的單、多中心城市的通勤特征對比。如劉定惠，采用2012年單中心城市成都市和2011年多中心城市蘭州市通勤問卷調查數據，進行通勤流向分析，發現成都市多為向心通勤流，而蘭州市多為區內通勤且占比高達86.7%[3]。丁亮等，分別采集了2015上海和2017年杭州手機信令數據，發現杭州只是形態上的多中心因此在通勤效率上不如發展更成熟的上海[4]。還有學者對上海市主城區和五個新城進行通勤特征分析，發現各新城通勤相對較為獨立區內通勤約為60%，由于產業定位不同與主城區的聯系強度存在差異[5]。

一類是單一城市不同年份的縱向演變研究，既某一單中心城市向多中心轉變其出行特征變化。如鄧毛穎等，采用廣州市1998年和1984年居民出行調查數據，分析了出行強度、出行方式、出行的時空分布等指標的演變規律和特征，證實多中心化有利于解決中心區交通緊張問題[6]。涂婷，采用上海市1996和2004年統計數據，發現市域的單中心結構沒有發生轉變，全市居民的出行距離及出行時間大幅增加，而中心城區空間結構從單中心向多中心轉變出行時間小幅下降[7]。趙暉等，利用北京市2005年、2010年人口普查數據，提取OD通勤流，發現由于產業類型和區位特征不同，各就業中心的通勤特征與空間分布表現出差異性[8]。吳丹婷以北京市居民出行調查數據為基礎，發現2005年至2014年間，北京市單中心式 通勤出行結構沒有發生實質性的轉變,并對對多中心城市未來發展如何提高出行效益的問題提出了若干思考和建議[9]。

以上研究都證實了多中心城市空間結構的優越性，但要么無法體現多中心城市歷史發展階段的通勤特征演變，要么數據獲取時間較早，在全國發展水平還較落后、小汽車保有量不高的情況下所做的研究，并不能很好展現城市經歷快速發展后的通勤特征演變。2011年，城市人口首次超過農村人口，全國城鎮化水平51.27%；2021年，中國城鎮化水平達到64.7%[3,10]。掌握這一階段的通勤特征演變規律，對于更好理解城市發展動態具有重要意義。本研究將基于2010年、2021年武漢市居民通勤調查數據和2012年、2021年西安市居民通勤調查數據，按照不同環路、行政區、主城區與新城區劃分，研究通勤方式、距離以及通勤空間分布等指標，從縱向上分析對比單、多中心城市通勤特征經歷近十年的發展演變，橫向上對比多中心城市相較于單中心城市其優越所在，能夠更全面的了解單、多中心城市的通勤演變趨勢，可以為城市空間結構與布局、交通規劃、產業布局等提供科學依據，提高城市內效益和可持續發展水平。

02

研究區域與數據說明

數據來源于2012年和2021年西安市個人通勤調查、2010年和2021年武漢市個人通勤調查。2012年西安市調查范圍為主城區，包括蓮湖區、新城區、碑林區、未央區、雁塔區、灞橋區，剔除通勤方式與通勤距離不符的樣本，有效樣本為1914份。2021年西安市調查范圍除主城區外，還包括長安區和臨潼區，其他行政區由于遠離主城區其獨立性較強，不作為取樣區域，有效樣本為2666份。2010年武漢市調查范圍為漢口、漢陽、武昌行政區內，有效樣本為1844份。2021年武漢市調查范圍為漢口、漢陽、武昌、蔡甸區、黃陂區、東西湖區、江夏區、漢南區、新洲區，有效樣本為3010份。

通勤距離的測量：在互聯網地圖中，根據個人通勤調查OD點，采用小汽車行駛路網中最短行駛距離作為本次研究的通勤距離。《2023年度中國主要城市通勤監測報告》中將單程距離小于5公里的通勤人口比重，作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標[10]。本文在通勤距離特征研究中，亦將5公里內通勤作為幸福通勤指標。

圖1 武漢市調查樣本點分布

圖2 西安市調查樣本點分布

03

通勤特征演變

3.1 三環內通勤特征對比

按照家庭所在環路劃分的區域位置，將家庭所在位置劃分為：家在一環內、家在一到二環、家在二到三環。

3.1.1通勤方式

圖3 2010、2021年武漢市三環內通勤方式

圖4 2012、2021年西安市三環內通勤方式

圖5 2010年武漢和2012年西安三環內通勤方式

圖6 2021年武漢和西安三環內通勤方式

如圖3所示，武漢市2010年，家在一環內的步行比例較大37.27%；從一環到三環，步行、公交/地鐵通勤比例逐漸減小，自行車、電摩、小汽車通勤比例逐漸增加，可能該年份公共交通設施配備還不完善，越往城市邊緣，可達性更強的交通工具越受歡迎；2021年，家在一到二環之間的小汽車通勤比例較大41.63%，電摩通勤比例較小9.21%；家在二到三環之間的公交/地鐵通勤比例較大35.86%。11年間，步行、自行車、班車在各環路的通勤比例均下降，步行在各環路的通勤下降比例分別為（26.10%、20.29%、16.83%）、自行車下降比例分別為（2.48%、5.75%、10.05%）、班車下降比例分別為（4.09%、4.37%、9.7%）。公交/地鐵、小汽車在各環路的通勤比例增加，公交/地鐵在各環路通勤增加比例分別為（4.72%、5.8%、11.33%）、小汽車增加比例分別為（23.66%、25.04%、22.58%）。家在一環內和家在二到三環的電摩通勤比例增加，家在一到二環的電摩通勤比例下降。

如圖4所示，西安市2012年，從一環到三環，步行、班車通勤比例逐漸減小，公交/地鐵、小汽車通勤比例逐漸增加。家在一到二環的自行車和電摩通勤比例最大。2021年，一環向外，步行通勤比例逐漸減少，自行車、電摩通勤比例逐漸增加。家在一到二環的公交/地鐵比例最大31.67%，小汽車所占通勤比例最小35.79%。9年間，步行、公交/地鐵在各環路的通勤比例下降，步行在各環路的通勤下降比例分別為（4.03%、3.84%、1.29%）、公交/地鐵下降比例分別為（16.44%、9.44%、22.36%）。自行車、小汽車在各環路通勤比例增加，自行車在各環路的通勤增加比例分別為（0.19%、3.13%、8.48%）、小汽車增加比例分別為（21.38%、10.48%、11.11%）。家在一環和家在二到三環的電摩通勤比例增加，家在一到二環的電摩通勤比例下降。家在一到二環和家在二到三環的班車通勤比例增加，家在一環內的班車通勤比例下降。

對比圖5、6發現，武漢市和西安市經過歷史發展演變，通勤結構呈現不同變化特征。雖然小汽車通勤比例均呈現增加趨勢，且武漢市小汽車通勤比例增量、增速要大于西安市，但主流公共交通工具（低碳的/綠色的）--公交/地鐵，在西安市的通勤比例下降，而在武漢市的通勤比例增加，說明武漢市公交/地鐵在通勤承擔中愈發重要。2021年武漢市小汽車通勤比例高于西安市的可能原因為：武漢市大幅下降的步行、自行車、班車通勤人口，轉化成為采用公交/地鐵。而2021年西安市步行通勤比例明顯高于武漢，其小幅下降的步行通勤人口，分流成為采用自行車、小汽車的通勤人口。另外，經過統計武漢市家在以環路劃分的不同區域中小汽車的平均通勤距離分別為9.92km、7.09km、9.18km、總8.62km；西安為8.86km、7.56km、7.15km、總7.16km，而已有研究表明通勤距離遠使用小汽車的概率更大。

3.1.2通勤距離

圖7 2010、2021年武漢市三環內通勤距離

圖8 2012、2021年西安市三環內通勤距離

圖9 2010年武漢和2012年西安三環內通勤距離

圖10 2021年武漢和西安三環內通勤距離

如圖7所示，武漢市2010年，家在一環內的平均通勤距離較小，但總體上家在以環路劃分的各區域內的平均通勤距離差別不大，分別為（3.82km、4.12km、4.23km），5km內的通勤比例分別為（70.45%、68.44%、64.62%）。2021年，家在二環內的平均通勤距離較小，家在二到三環之間，通勤距離在10-20km之間的比例較大占比為23.74%。各環路平均通勤距離為（6.55km、6.32km、7.38km）；5km內的通勤比例分別為（56.38%、50.21%、44.10%）。11年間，家在以環路劃分的各區域內的平均通勤距離均在增加，增加量分別為（2.72km、2.2km、3.15km）。各環路5km內的通勤比例均在下降，下降比例分別為（14.07%、18.23%、20.52%）。

如圖8所示，西安市2012年，各環路通勤距離均在20km以內，從一環向外，平均通勤距離逐漸增大，分別為（2.98km、3.26km、4.07km），5km內的通勤比例分別為（80.53%、79.22%、68.26%）。2021年，出現20km以上通勤，各環路平均通勤距離為（6.34km、6.11km、5.90km）；5km內的通勤比例分別為（46.94%、49.02%、55.24%）。9年間，家在以環路劃分的各區域內的平均通勤距離均在增加，增加量分別為（3.36km、2.85km、2.75km）。各環路5km內的通勤比例均在下降，下降比例分別為（33.59%、30.2%、13.02%）。

對比圖9、10發現，隨著城市發展擴張，平均通勤距離呈現增長趨勢，5km內通勤比例呈現下降趨勢。雖然2010年武漢市以環路劃分的各區域內的平均通勤距離明顯高于2012年西安市平均通勤距離，且武漢市以環路劃分的各區域內的5km內通勤比例小于西安市5km內通勤比例，但是2021年，家在一環內和家在一到二環的平均通勤距離武漢市與西安市基本持平，5km內通勤比例武漢市高于西安市，既西安市平均通勤距離的增速和增量要大于武漢市，而5km內通勤比例的下降速度和下降量要大于武漢市。家在二到三環的平均通勤距離武漢市大于西安市，5km內通勤比例武漢市低于西安市。可能由于武漢市二到三環之間的面積遠大于西安市二到三環的面積，其次，遠離主城區就業集中區域的同時又遠離周圍新城就業集中地，導致該區域內的通勤者通勤距離較大。

3.2 三環內外通勤特征對比

武漢市三環外圍繞武昌、漢口、漢陽三鎮，建設多個新城，下面將通過對比2021年以三環線為分界線的環內環外中武漢市和西安市的通勤特征，來探討多中心和單中心發展模式對城市通勤所產生的影響。

3.2.1通勤方式

圖11 2010年武漢和2012年西安三環內外通勤方式

圖12 2021年武漢和西安三環內外通勤方式

如圖11、12所示，對比可以發現，無論三環內外，武漢市小汽車、公交/地鐵通勤比例都是增加的，而西安市三環內外公交/地鐵的通勤比例均為下降趨勢。三環內，武漢市小汽車增量大于西安市，而三環外，武漢市小汽車的增量小于西安市。2021年，三環外通勤中，步行、自行車、小汽車通勤比例都高于三環內，而公交/地鐵、電摩在三環外的通勤比例都低于三環內，而在2010年或2012年，情況相反。可能是經濟條件影響通勤方式的選擇，并且三環外相比三環內的公共交通設施配置不夠完善。2021年就通勤工具上，武漢市相比西安市較多采用相對更綠色的交通工具。研究發現也給予城市交通規劃一些啟示：應在交通規劃中更加關注慢行交通和公共交通，注重公交、地鐵的接駁換乘系統，以吸引更多就業人口走上綠色交通，提高公共交通的利用率。另外城市三環外的新城發展中也應當享受與中心城區相同等級的公共交通資源的投入，盡管新城建設主要目的在于緩解中心城區的人口和就業壓力，解決城市問題，但新城發展的可持續性也應受到同等重視。

3.2.2通勤距離

圖13 2010年武漢和2012年西安三環內外通勤距離

圖14 2021年武漢和西安三環內外通勤距離

如圖13、14所示，無論三環內外，平均通勤距離均呈現增加趨勢，5km內通勤比例下降。無論2010/2012、2021年，三環內西安市平均通勤距離小于武漢市，而在三環外西安市平均通勤距離明顯高于武漢市。三環內西安市5km內通勤比例高于武漢市，三環外5km內通勤比例低于武漢市。分析其原因：武漢市在城市面積上，無論三環內還是三環外都要遠大于西安市，導致三環內的通勤距離高于西安市。而三環外由于多個新城建設，區別于西安市的向心型通勤，武漢市三環外更多呈現多中心型的新城區內通勤，取代了向心的遠距離通勤。此得益于武漢市多中心發展模式。

3.3 主城與新城通勤特征對比

下面將使用2021年調查數據按照家庭所在行政區位置對比分析各新城與中心城區通勤，探究三環外發展起來的各新城的通勤又展現出怎樣的特征。“新城區”通勤特征為各新城數據總和統計所得。

3.3.1通勤方式

圖15 2021年武漢主城與新城通勤方式

圖16 2021年西安主城與新城通勤方式

如圖15、16所示，無論武漢市還是西安市，主城區相比新城區公交/地鐵的通勤占比更高，新城區具有更高的步行和自行車通勤比例。武漢市新城區相比主城區具有更高的電摩通勤比例和更低的小汽車通勤比例，而西安市則與武漢市相反。各新城通勤結構特征存在較大差異，探尋各新城通勤結構差異形成原因，可為新城的城市規劃、交通規劃和產業布局提供啟示。

圖17 2021年武漢市家或工作地范圍內無公交/地鐵站情況

圖18 2021年西安市家或工作地范圍內無公交/地鐵站情況

如圖17、18所示，借助空間分析軟件Arcgis在分別統計了家庭所在地（home）、工作所在地（work）500m范圍內無公交站和1km范圍內無地鐵站所占比例后，發現范圍內有無公共交通站點可能是通勤方式選擇公共交通的重要影響因素。例如：圖17中江夏區家庭所在地、工作地范圍內無公交或地鐵站點的比例較低，既家在江夏區的通勤者，其家庭和工作地附近有公共交通站點的比例較高，因此體現在圖13中就是家在江夏區的通勤者使用公交/地鐵通勤的占比較高。兩圖中其他城區的公交/地鐵通勤比例與范圍內無公共交通站點比例基本吻合，通勤者根據通勤距離遠近和個人經濟屬性選擇小汽車或電摩通勤。

3.3.2通勤距離

圖19 2021年武漢主城與新城通勤距離

圖20 2021年西安主城與新城通勤距離

如圖19、20所示，武漢市新城區5km內通勤比例高于主城區，西安市與之相反，且西安市主城區與新城區的平均通勤距離差異較大。武漢市各新城中除黃陂、江夏外，其他新城相比主城區具有更高的5km內通勤比例，更低的平均通勤距離。黃陂、江夏遠距離通勤比例較高，平均通勤距離遠高于其他城區，此特征與西安市臨潼區相似。雖然西安市臨潼區5km內通勤比例高于主城區，但10km以上通勤占比卻遠高于主城區，尤其30km以上通勤占比超過20%，因此平均通勤距離達到了13.68km。進一步借助TansCAD軟件由OD矩陣表得出期望線圖，如圖21所示：武漢市黃陂、江夏的跨區通勤比例較高分別占比17%、30%，且區內、跨區平均通勤距離都較大，尤其黃陂跨區平均通勤距離為21.29km，區內平均通勤距離為8.37km。此發現與圖19相互印證，既黃陂區在公交/地鐵利用率較低的情況下，由于通勤距離較遠，因此選擇小汽車通勤比例較大。西安市長安區、臨潼區跨區通勤占比分別為39%、24%，說明兩地職住分離較為嚴重，新城需完善崗位類別和數量，以促進區內就業減少跨區通勤，尤其臨潼中心區遠離主城區，跨區平均通勤距離竟達到33.9km。

系統動力學是系統科學理論與計算機仿真緊密結合、研究系統反饋結構與行為的一門科學，通過剖析系統內部結構、各環節因果循環關系和反饋回路并進行仿真模擬的一種理論，應用于交通問題上也應具有較高的研究價值[18]。

圖21 2021年武漢和西安OD期望線

04

結果與討論

4.1 結果

1、武漢市和西安市經過歷史發展，通勤結構演變存在異同。小汽車通勤比例均呈現增加趨勢；武漢市小汽車通勤比例增量、增速要大于西安市；公交/地鐵（綠色低碳）在西安市的通勤比例下降，而在武漢市的通勤比例增加；武漢市步行、自行車、班車通勤比例下降，西安市自行車通勤比例增加。武漢市相比西安市較多采用相對更綠色的交通工具。

2、武漢市和西安市經過歷史發展，通勤距離演變存在異同。平均通勤距離均呈現增長趨勢，5km內通勤比例均呈現下降趨勢；二環內，西安市平均通勤距離的增速和增量要大于武漢市，5km內通勤比例的下降速度和下降量要大于武漢市；武漢市家在二到三環由于同時遠離主城區和新城區中心，與西安市對比情況不同于二環內；三環內西安市平均通勤距離小于武漢市（統計范圍大小差異所致），而在三環外西安市平均通勤距離明顯高于武漢市（新城建設差異所致）。

3、2021年無論武漢市還是西安市，主城區相比新城區公交/地鐵的通勤占比更高，新城區具有更高的步行和自行車通勤比例。武漢市新城區相比主城區具有更高的電摩通勤比例和更低的小汽車通勤比例，而西安市則與武漢市相反，家或工作地范圍內有無公共交通站點和個體經濟屬性可能是導致差異的主要原因。武漢市新城區5km內通勤比例高于主城區，西安市與之相反，且西安市主城區與新城區的平均通勤距離差異較大（跨區通勤差異所致）。

4.2 討論

優化行駛環境，提高服務水平，依然是促進低碳出行方式的基礎且有效舉措。

對比武漢市，西安市至2021年多條地鐵線路投入使用的情況下，公交/地鐵的通勤比例不升反降，說明從2012年到2021年公交方式通勤比例嚴重下降。對于西安市，公交方式通勤比例大幅下降原因可能是多方面的，行駛速度、換乘時間、站點位置在家和工作地的可達性、行駛線路規劃等需要綜合考慮。另外，值得討論的是公交公司的公益屬性，其收入來源和資金投入能否驅動公交行業做出改變來滿足通勤者的需求也值得深思。針對步行和自行車通勤，優化使用環境更加重要。識別步行和騎行選擇的環境影響因素，評價出行環境現狀，并采用虛擬技術改善后再評價，以此提高步行、騎行環境友好度，促進其通勤方式的選擇[11,12,13]。

整體統籌，優化產、城、人布局結構，促進職住平衡是縮短通勤距離的關鍵所在。

盡管在國內學者相關研究中，構建多中心城市發展模式被認為是緩解城市病，更可持續發展的有效道路，研究中發現改善交通出行的多中心結構是以就業與居住就地平衡為前提的[2,14,15,16]。這一發現提醒著各城市在實施多中心布局規劃中，應避免走上國外衛星城探索過程中“臥城”的老路。建立多中心應綜合規劃，提供足夠的就業崗位，以滿足區域人口不同行業在本地就業的需求。如，西安市一環內以商業和行政以及風景旅游為主，二到三環有高新技術產業區和經濟技術開發區，同時包括旅游業，依據城市空間結構調整產業布局，促進產、城、人融合布局，達到縮短通勤距離，促進職住平衡的目的。

系統動力學模型作為分析和預測復雜行為的科學工具，在后面研究中，也許可以為通勤屬性信息要素建立作用關系和反饋機制，通過不斷調整要素參數來模擬出行行為，進而為交通政策制定和產業布局調整提供科學依據。

05

結 論

可見武漢市作為發展初期就是兩江分隔三鎮鼎立的多中心城市，相比單中心城市西安市，在城市發展中更具可持續性。因此進一步證實了眾多中國學者（鄧毛穎；孫斌棟；萬霞等）所支持的多中心城市發展模式的優越性。隨著經濟發展，人民收入水平的不斷提高，更多小汽車進入家庭似乎成為不可阻擋的趨勢。多中心空間結構的發展模式是頂層設計的宏觀把控，能在一定程度上緩解城市問題，增加城市發展的可持續性，但在宏觀把控下，解決城市問題依然需要各方的共同努力。通勤作為出行中的大流，減少通勤方式中小汽車的使用比例成為緩解交通擁堵問題的主要抓手。一方面是政府部門的強制性規定，如：限流、限號政策、潮汐車道等發揮著舉足輕重的作用。相關政策應注重從宏觀空間結構和微觀街區設計等方面優化土地利用和交通關系[17]。應通過對產（產業類型、崗位數量、產業區位布局）、城（多中心城市結構）、人（通勤者個人屬性和通勤意愿研究）綜合分析，以促進幸福通勤，緩解交通壓力為目的，優化三者關系結構來制定規劃方案。另一方面則是除采用小汽車通勤以外的通勤方式如何提高服務質量，增加對通勤者的吸引力的問題也尤為重要，如：友好的步行、騎行環境設計；便利的接駁換乘；合理的公共交通線路站點規劃。

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*本文為2024中國城市規劃年會論文

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