關稅從1%提升到125%，飛機和零部件進口體系承壓

文 |《財經》記者 王靜儀 實習生 蔣瑛芙

編輯 | 施智梁

自2025年4月12日起，中國對原產于美國的進口商品加征125%的關稅。

對于航空業來說，原關稅稅率為1%-5%，加征后綜合稅率可能升至126%-130%，中國企業進口美國飛機和零部件的成本陡然升高，為波音公司對華飛機交付蒙上陰影。

據中華人民共和國海關總署統計數據顯示，2024年1月-12月，中國進口的直升機、飛機及其零部件總額約為121.67億美元，其中自美國進口金額達62.08億美元，占比達51%。

“關稅對航空的影響是很大的，涉及整機、零備件和維修。飛機運營規程中不斷有零備件的更換、修理需求，發動機、APU（輔助動力系統）、起落架等都要不斷維修?！币晃缓娇諛I資深從業者對《財經》表示。

波音公司的737、777和787等機型，一直是中國航空公司的主力，在2018年的鼎盛時期，波音是對中國出口最大的美國公司，中國是其最重要的出口市場。美國制造的灣流公務機，也在中國高端商務航空市場具有重要地位。

在發動機方面，美國通用航空航天、普惠、霍尼韋爾等都有很高的市場份額。中國每年還從美國大量進口關鍵航材，例如高溫合金葉片、航空電子設備及復合材料結構件，用于整機維護及維修。

關稅戰愈演愈烈，作為全球化程度極高且對國際政策變化高度敏感的關鍵行業，航空業所受影響尤為顯著。

4月13日，中國商務部新聞發言人就美方豁免部分產品的“對等關稅”答記者問中表示，中方對中美經貿關系的立場是一貫的。貿易戰沒有贏家，保護主義沒有出路。中國有句古話，“解鈴還須系鈴人”，敦促美方正視國際社會和國內各方理性聲音，在糾錯方面邁出一大步，徹底取消“對等關稅”的錯誤做法，回到相互尊重，通過平等對話解決分歧的正確道路上來。

波音飛機首當其沖

作為中美航空貿易的“風向標”，波音公司正承受著前所未有的壓力。

中國是波音公司的重要客戶源，根據航班管家提供給《財經》的數據，截至2025年3月，全波音機隊的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國聯合航空、昆明航空等航司，廈門航空波音機隊占比達到了90.2%，海南航空波音機隊占比達到84.5%。

基于新增關稅，波音對華交付前景不明朗。此前據媒體報道，吉祥航空原計劃在約三周后接收一架價值1.2億美元的波音787-9“夢想客機”，關稅戰升級后，吉祥航空決定推遲接收。

據機隊數據商Cirium統計，波音今年已向中國交付20架飛機，計劃年底前再交付29架。2025年-2027年間，中國三大航——中國國航（601111.SH）、中國東航（600115.SH）、南方航空（600029.SH），計劃三年分別接收45架、53架和81架波音飛機。

新關稅迫使國內航司重新審視此前的一些機隊安排策略。南航原計劃將10架波音787-8飛機掛牌出售，這是公司旗下的所有787-8機隊，機齡只有10年就提前“退休”。但在4月10日中國對原產于美國的進口商品加征關稅125%的最新政策開始實施的第二天，南航在上海聯合產權交易所發布了中止交易的公告。

在此之前，中國航司購買波音寬體機的關稅稅率是1%，窄體機是5%。關稅形勢變化太快，航空公司必須謹慎評估。

“航空是資金密集型長周期產業，很難或者不適合做短期的調整，特別是機隊資源?；谀壳瓣P稅政策的不穩定性，只能密切觀察?！庇袕臉I者對《財經》表示。

波音從1973年開始向中國交付飛機，入華五十多年里，波音在鼎盛時期每年建造的新飛機中有20%都交付給中國客戶。

波音的中國業務在2018年達到巔峰。當年，中國市場接收了波音四分之一的新飛機，其中包括181架單通道737以及20多架寬體機。波音在浙江舟山建立了一座工廠，用于安裝客艙內飾并交付飛機。

針對新增關稅，民航業內人士林智杰分析，國內的航空公司可通過尋找替代來源等方式，或者延遲運力的引進來應對。

具體而言，航司可以調整飛機引進模式，短期可能優先通過租賃的方式替代購買，長期則會更傾向于訂購空客或者國產飛機。

不過對于空客來說，短期內也無法交付更多飛機。由于供應鏈緊張，當前飛機市場供不應求，波音和空客2030年前的窄體機機位都已售空。

這也給了國產C919飛機更多的機會。2024年，中國商飛公司一共向國有三大航交付了12架C919，其中東航6架，國航和南航各3架。預計明年可以達到30架的年產量，后續還需要加快交付。

歐洲最大的廉價航空瑞安航空的CEO（首席執行官）奧利里近日表示，如果中國制造的C919飛機價格能夠具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。

零部件體系承壓

除了整機進口，關稅對于飛機零部件產業的影響更為深遠。

因為大型飛機的制造無法由任何單一國家獨立完成，一架飛機的零部件供應鏈往往遍布全球。源于飛機航材生產所需的高技術要求和嚴格的適航認證標準，導致飛機航材具有高度不可替代性。

飛機零部件的生產屬于典型的高端制造業，需要尖端的設計仿真、材料技術和加工工藝加持，具有很高的技術壁壘；航空器及其零部件的生產制造需要遵循一套嚴格且繁瑣的適航認證體系標準，“外行們”即使具備等同的技術能力，也必須經過漫長的取證過程。

即便是看似普通的螺栓，也因材料特殊、工藝復雜及標準嚴苛，而由少數幾家企業壟斷。一臺發動機可能因為缺失一顆看似不起眼的螺栓而交付延期，繼而導致整個飛機供應鏈的大震蕩。

航空自媒體航旅圈報道，一家使用全空客機型的中國航司核算，因為中國對美國商品加征關稅，公司一個月的成本將上升8000萬元，因為也有不少航材（包括發動機）來自美國，并且核心部件很難找到替代方。

再以中國制造的大飛機C919為例，作為中國自主研發的大型客機，它與波音、空客一樣，其供應鏈高度依賴全球合作，很多關鍵零部件來自美國及西方國家的供應商。

C919的發動機是由美國通用電氣航空與法國賽峰飛機引擎公司聯合研制的LEAP-X1C型渦扇發動機。航電系統由霍尼韋爾（美國）、通用電氣（美國）等提供關鍵航電設備、同時還大量使用美國等國家生產的鋁材、復合材料及精密部件等。

更復雜的是雙重關稅的潛在威脅。

一架飛機集成300萬-500萬個零配件，涉及上千家供應商，且零部件多次跨境流動，這使得確定應稅價值非常困難。關稅加征會導致通關流程更復雜、時間更長、運營成本更高，進而影響項目的整體節奏與交付周期。

波音在中國有35家直接供應商，波音787飛機的方向舵來自中國的成飛公司，這些零部件要運載到美國西雅圖的波音工廠完成組裝，再出口到中國，面臨“雙重關稅”的風險。

美國此次關稅政策，還包括了對航空原材料鋁和鋼鐵的征收。美國鋁材加工所需的純鋁主要依賴于加拿大等國家進口，此舉加征措施，將直接推高航空制造業的原材料成本。而飛機原始設備制造商、航空結構供應商和易碎次級供應商將是主要的付款人，且美國工廠可能不得不承擔部分漲價。于美國本土航空業而言也是一次巨大的沖擊，得不償失。

基于這樣的邏輯，連總部位于美國的達美航空都表示，目前僅計劃接收2025年交付的10架飛機，且全部來自空客，并且不會為任何飛機交付支付加碼的關稅。

在美國國內，航空業界正呼吁政府豁免關稅以減輕負擔。3月12日，美國航空業的主要組織和公司，包括美國航空協會（A4A）、通用航空制造商協會和美國商務航空協會（NBAA），聯合致信美國商務部和交通運輸部負責人以及美國貿易代表杰米森·格里爾，要求將航空航天業排除在關稅政策之外。

美國航空航天工業協會國際事務副總裁達克·哈德威克表示，這些關稅將顛覆近半個世紀（參數丨圖片）以來基本免稅的航空航天貿易，征稅導致的價格上漲將不得不由飛機或發動機制造商、仍然脆弱的供應鏈或最終消費者來承擔。

責編 | 王祎