Author / 酷樂汽車

雖然LEXUS的中文官方名稱早就不用“凌志”這么港臺腔的詞匯了，但是我們還是想小小的懷舊一把，雖然有點暴露年齡，但那個時候的凌志，絕對是不輸BBA的存在。

到此為止，接下來我們還是以雷克薩斯稱呼吧。

雷克薩斯LC（參數(shù)丨圖片）500或許算得上是近年來最被低估的車型之一。

雖然國內目前在售的是2023款混動LC500h，而且近幾年賣的都是混動版，但LC500系列真正扛把子車型卻是搭載5.0 V8發(fā)動機的燃油版LC500，它是一款極為出色的雙門轎跑，該車巧妙地融合了普通跑車、GT跑車和未來主義概念車等特點。

只可惜雷克薩斯在去年停產(chǎn)了LC500，但不可否認該車在其細分領域依舊算是比較優(yōu)秀的一款車型。

在其七年的生產(chǎn)周期內，這款車進行了一系列小幅升級，自LC500推出以來，其改進之處包括對前懸掛部分進行輕量化處理和重新設計、對差速器進行重新調校，以及對轉向齒條進行改進，并且在其生產(chǎn)周期接近尾聲時還配備了一套新的信息娛樂系統(tǒng)。

在2021年，雷克薩斯還推出了敞篷版車型，為這款車增添了敞篷駕駛的樂趣。

LC500在同級車型中極具吸引力，即使將它與賓利、法拉利和阿斯頓·馬丁等品牌的同代且價格貴得多的競品車型進行對比時，也絲毫不落下風，雖然它絕非完美無缺，但毫無疑問，因為有了LC500的存在，我們又多了一種選擇。

LC500的最后一次升級是在2024年，英國市場方面，V8和V6混動版車型的價格都漲到了98,960英鎊（約合95.67萬元），而國內目前在售的LC500h混動V6起售價為129.6萬元。

這次我們不談混動版，只來聊聊V8燃油版。

LC500海外車型車型有三種內飾配置級別可供選擇，此外在這些市場以及日本本土市場也推出了帶定制顏色和造型元素的周年特別版車型，上述車型則LC500系列最頂端的版本。

所有車型的配置都很豐富。

入門級的LC車型配備20英寸合金輪轂、皮質內飾、自適應減震器、大尺寸信息娛樂顯示屏以及受雷克薩斯LFA啟發(fā)設計的數(shù)字儀表盤。

升級到運動套件版則增加21英寸合金輪轂，以及采用皮革和Alcantara混搭材質的內飾。不過該車的首選肯定是運動增強套件版，它配備了后輪轉向系統(tǒng)和限滑差速器。

敞篷版車型的風格比雙門硬頂版更偏向于休閑GT風格，其價格比硬頂版高出約1萬英鎊（約10萬元），雖然敞篷版在操控精準度上稍遜一籌，但依然是一款令人向往的、休閑愜意的敞篷車型。

LC500面臨眾多競爭對手，從保時捷911到寶馬M850i和賓利歐陸GT等豪華雙門轎跑車型都在其競爭范圍內。即便LC500在消費者中的受歡迎程度不如那些老牌高性能汽車品牌的競品車型，但其出色的制造工藝、獨特的魅力以及精美的內飾，足以使其在競爭激烈的高端市場中脫穎而出。

剛才提到，雷克薩斯LC有兩種動力版本，兩款車具備截然不同的特性。

相對更為低調、實用的選擇是LC500h，其混動系統(tǒng)并非像保時捷Panamera Turbo E-Hybrid那樣的高性能混動，而是搭載豐田自然吸氣的3.5升V6發(fā)動機與一個小型電動機以及鋰離子電池組的較為溫和的組合。

LC500h的并聯(lián)式混動系統(tǒng)不能像插混那樣能夠純電行駛，它更多的是起到輔助發(fā)動機的作用。

其傳動系統(tǒng)在同級別車型中也相當獨特，采用一種新穎的無級變速器，雷克薩斯并沒有簡單地使用一個由皮帶驅動、具備無數(shù)擋位的傳統(tǒng)CVT無級變速器，而是采用了三個類似CVT的擋位，每個擋位內又有三個“子擋位”，以此來模擬短促而干脆的換擋感覺。

此外，還有一個最高的“第四擋”，這樣算下來，也就是模擬10擋的E-CVT，這使得車輛在加速時給人一種更接近傳統(tǒng)自動變速器的換擋感受。

而第二款動力系統(tǒng)就是我們熟知的，一臺自然吸氣5.0升V8發(fā)動機，匹配一臺十速自動變速器，這臺發(fā)動機與當前雷克薩斯RC-F所搭載的、由雅馬哈調校的發(fā)動機是同一款，這是一款美妙絕倫、聲浪悅耳且極具魅力的發(fā)動機，完全定義了雷克薩斯LC的特質。

混動版的LC雖然本身并不差，但它是一款更偏向于沉穩(wěn)的豪華GT車型。然而當LC搭載這臺V8發(fā)動機時，它的特性就完全改變了，其搭載的自動變速器在進行手動換擋時干脆利落，但如果讓變速器自行換擋，它有時會比較猶豫，這是許多擁有多擋位變速器的常見問題。

在2021款車型上，所有的LC500車型都進行了一系列細微的前懸掛升級，包括新的鍛造下擺臂、更輕的螺旋彈簧以及空心防傾桿。這些部件加起來，使前軸減少了10公斤的非簧載質量。

在2024款車型的最后一次改款中，雷克薩斯增加了額外的車身加強件、更硬的發(fā)動機支架、新的彈簧、減震器和防傾桿，同時還對變速器和線控制動系統(tǒng)的調校進行了優(yōu)化。

無論是混動版還是V8版本，雷克薩斯LC肯定都不是其所在級別中速度最快的，混動版車型盡管其綜合功率達到354馬力，還算不錯，但它零百加速僅僅才5秒。其性能稱不上強勁迅猛，但作為一款GT車型，混動版的動力足以讓它在駕駛時可以感覺足夠快。

而LC500的V8版本也僅僅比混動版零百快0.3秒，能在4.7秒內破百，盡管馬力有了大幅提升，達到458馬力，但其全部馬力并非隨時都能輕松發(fā)揮出來，因為V8版要在7100轉每分鐘時才能達到最大功率，但這也并不完全是確缺點。

而較重的LC500敞篷版車型零百加速依舊是5秒，在這種情況下，它確實會讓人感覺動力稍顯不足，這主要是因為與V8硬頂版相比，需要承載更多的重量。

如果你期望從這款運動型雙門轎跑車上獲得超跑般的性能，那是不可能的，但雷克薩斯LC的魅力，或者說強項，并不是體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上。相反，有時候正是因為其在性能數(shù)據(jù)上的這種不足，才讓LC顯得獨具特色。

盡管雷克薩斯LC在其整個生產(chǎn)周期中所做的細微改進可能看起來不太具有開創(chuàng)意義，但在現(xiàn)代高性能汽車工程領域，如此精細的調校實際上卻能帶來巨大的差異。

最初的LC車型雖然有著良好的平衡性和精致度，但總是缺少一定程度的細膩感。在經(jīng)過顛簸路面時，其懸掛系統(tǒng)略顯笨拙，感覺似乎無法很好地應對車輪、剎車和輪轂等非簧載質量帶來的影響。

而這恰恰是雷克薩斯所關注并改進的方面。

LC500的后續(xù)改款則有了顯著提升，這有助于發(fā)揮出底盤的流暢性能。由于彈簧需要控制的質量減少了，標配的自適應減震器在控制車身重量方面變得輕松許多，使得新款LC在除了坑洼不平的柏油路面之外的其他路面上都展現(xiàn)出了不錯的柔順性。

而且這并沒有以犧牲車身控制為代價，相反，這是從懸掛關鍵部位減少非簧載質量后直接帶來的好處。

通過適當降低前軸的側傾剛度，增加后軸的側傾剛度，底盤的良好平衡性也得到了微調。結果就是LC那充滿樂趣的駕駛特性變得更容易被激發(fā)出來，讓駕駛者能夠自信地讓后輪轉向過度，從而在入彎時調整行駛路線。

LC相對較低的扭矩輸出也對此起到了幫助作用，駕駛時無需擔心像其競爭對手那樣出現(xiàn)突然的扭矩峰值或渦輪遲滯現(xiàn)象。

該車的轉向系統(tǒng)雖然力度較輕，但Sport+版本的四輪轉向系統(tǒng)也對其進行了改進，使得LC在攻彎時既充滿激情，又能憑借前軸足夠的抓地力穩(wěn)穩(wěn)地貼住彎道。

與阿斯頓·馬丁Vantage等車型高度靈敏的轉向齒條相比，LC的轉向傳動比感覺更為舒緩，以及更加優(yōu)雅，而且由于配備可轉向后輪，LC在敏捷性方面也毫不遜色。

通過適度的油門控制，后軸能夠順暢地跟隨行駛，而當駕駛者更激進地踩下油門踏板時，后軸也會忠實地鎖止并產(chǎn)生較大幅度的側滑。

轉向系統(tǒng)與底盤出色的平衡性，讓這款原本龐大的汽車在駕駛時仿佛變小了，駕駛起來的難度絲毫不比豐田GR86大，而且這是一種非常美妙的駕駛體驗。駕駛者也從不會覺得動力不足，事實上，正是這種相對較低的動力輸出，似乎能讓駕駛者更優(yōu)雅地融入到LC的獨特魅力之中，駕駛過程也依舊充滿樂趣。

不管怎么說，V8版本的LC500在其細分市場中都是一款真正獨特的車型。

另一方面，LC敞篷版則是一款更重的車型，整備質量超過兩噸，其動態(tài)性能也更偏向柔和。它給人的感覺不像是一款運動型雙門轎跑，而更像是一款舒適的豪華GT。

作為一款軟頂敞篷車，該車看起來相當精致，并且行駛起來非常舒適。在駕駛過程中，它會有一些輕微的抖動和不夠精準的感覺，這使得駕駛者不太愿意去激烈駕駛，但對于一款軟頂敞篷車來說，這些都在可接受的范圍之內。

在聲浪方面，可能會讓人覺得有些失望，由于噪音和排放法規(guī)，后期款的LC聲浪比早期款車型更加柔和，盡管V8發(fā)動機的聲浪依然美妙，但在車內聽到的聲浪比預期的要小一些。

當你坐在雷克薩斯LC車內，其坐姿較低，而置物架般的儀表盤和較高的前圍板，一開始會讓人覺得駕駛這款車頗具壓力。但透過寬大的車窗和巨大的后擋風玻璃所帶來的良好視野，這種緊張感很快就會消散。

車內內飾所展現(xiàn)出的內在品質和設計的用心程度也顯而易見。

主儀表盤對雷克薩斯來說并非新技術，自其在LFA超跑上首次亮相以來，就已應用于各種車型上，但它所帶來的視覺效果依然令人驚艷，而且看起來依然清晰、簡潔且獨具特色。

其他內飾元素，甚至像內部門把手這樣簡單的部件，也體現(xiàn)出了像雷克薩斯這樣的日本汽車制造商與眾不同的設計思路，該車門把手本身是由光滑、冰冷的鋁制成，而且沒有襯墊，直接從車門上內凹的Alcantara材質部分延伸出來。

之所以要用Alcantara材質，就是為了在你伸手去拉門把手時，讓你的手背能輕輕拂過這種材質，這一切都是為了增添駕駛體驗。但如果你大膽選擇獨特的內飾顏色搭配，LC的內飾可以看起來和外觀一樣前衛(wèi)，可以完全毫無違和感。

不過，LC500也并非完美無缺。

后排座椅對于成年人來說基本無法使用，而且早期款車型配備的是一個讓人難以捉摸的觸摸板操作的信息娛樂系統(tǒng)，還不支持蘋果CarPlay或安卓Auto。后期款車型升級為觸摸式信息娛樂顯示屏，情況有所改善，但它仍不屬于那種最易于操作的系統(tǒng)序列。

然而，雷克薩斯LC卓越的制造工藝是無可否認的。

一些簡單的部件，比如打開手套箱的按鈕、音量旋鈕的觸感和轉動的手感、駕駛模式選擇器的彈性，都感覺經(jīng)過了精心打磨，制作精美。車內幾乎沒有使用廉價塑料，皮革光滑且散發(fā)著迷人的香氣，讓人感覺這款車的內飾遠超其實際價格應有的水準。

另一方面，如果將經(jīng)濟性和使用成本著重考量，那么雷克薩斯LC500h是更好的選擇。根據(jù)駕駛環(huán)境的不同，混動版車型的油耗大約為百公里油耗6.72升，而V8版本的車型則大不少，約合百公里油耗9.41升。

不過只要駕駛時溫柔一些，這兩款車的油耗都在可承受范圍內。而且由于這兩款車都沒有采用強制進氣技術，所以即使你激烈駕駛，它們的油耗也不會像其他車型那樣大幅上升。

如果車輛的制造質量和可靠性是吸引你的重要因素，那么雷克薩斯一貫出色的品質則是該車的另一個加分項。

這款2UR V8發(fā)動機在全球范圍內的各種車型應用中也都以極其可靠而著稱，無論是在其他市場的雷克薩斯轎車上，還是在SUV車型上都是如此。因此，零部件的價格也較為合理，而且這款發(fā)動機相對簡單的結構在這方面也有所幫助。

總體而言，雷克薩斯LC是一款極具個性的汽車，其設計也是如此。

對于一款售價低于150萬元的日系頂配GT跑車來說，它吸引眼球的能力罕有對手，其車身造型經(jīng)過精心雕琢，引擎蓋低矮，車身表面線條飽滿，逐漸收窄的駕駛艙突顯了寬大的車尾。

仔細觀察，你會發(fā)現(xiàn)眾多不同的表面處理工藝和材料搭配可能會有些不協(xié)調，但在路上行駛時，一旦動起來，它既優(yōu)雅又充滿攻擊性，與整車的個性完美契合。

它的外觀在某些角度看可能會有些奇怪，如果你更喜歡低調的出行方式，那么雷克薩斯LC可能會顯得過于張揚。但整體而言，其設計完美地凸顯了這款車的特質。

雷克薩斯LC沒有明顯的短板（如果你非要過于看重動力，那就另說），而且個性十足，僅憑外觀，它就是歐美競品車型之外極具吸引力的選擇。當2017年該車首次推出時，看起來就像一輛概念車，而且值得一提的是，直到停產(chǎn)，雷克薩斯都沒有對其設計進行全面革新。

因為這臺車的外觀設計已經(jīng)沒什么需要完善的了。

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