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杜卡迪的兩沖125,原來當年杜卡迪也想“野”來著

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杜卡迪近期正式公布了量產越野車 Desmo450 MX 的詳細信息,并將其宣傳為杜卡迪的首款越野車, 然而事實并非如此。


早在 1975 年至 1979 年間, 杜卡迪就曾生產過一款 125cc 兩沖程的越野車, 只不過銷量慘淡,沒什么人記得。借著新車公布的機會,我們來回顧一下杜卡迪的那段“黑歷史”。


20 世紀參數圖片) 70 年代初, 杜卡迪在時任 CEO 斯派拉尼(Fredmano Spairani)的帶領下, 已經確立了在四沖程高性能摩托車領域的領先地位。

不過到了1973年,這位卓越的CEO被政府調走了——對,當時的杜卡迪是意大利國企。


繼任CEO的 埃切爾 (Cristiano de Eccher),面對著杜卡迪在V型雙缸四沖程領域的成就,突然靈光乍現:

“來人啊! 既然我們的四沖程技術這么厲害,那我們來做一款125cc的兩沖程越野車, 好不好啊?就這么定了,這款車不僅要在比賽里拿冠軍,還要能合法上路!”

你看,老板都這樣,既要又要還要。


杜卡迪意圖在當時蓬勃興起的 125cc 越野耐力賽市場中分得一杯羹, 然而該市場早已充斥著從 Aprilia 到 Sachs 等二十多個競爭對手,而且杜卡迪缺乏領域在兩沖程領域的經驗。


當時, 法比奧?塔格里奧尼 是杜卡迪的首席設計師兼技術總監。他已設計出一款全新的單缸四沖程發動機,本計劃借此開發一系列 250 和 350cc 的摩托車,以替代大獲成功的 Scrambler 系列。


此前的 CEO 斯派拉尼也支持這一計劃,但新上任的埃切爾卻一口回絕。在他這位自認為的市場專家看來,必須打造 125 兩沖程車型,因為這是當時市場上的主流產品。

不顧自身沒有優勢,也不顧在競爭激烈的市場中利潤微薄, 看來埃切爾的戰略就是 —— 湊熱鬧!


領導發話了,下面的人不愿意也得照辦啊,塔格里奧尼及其實驗部門只好硬著頭皮干。

但他們對兩沖程發動機既不熟悉也沒興趣, 于是決定采用這款新四沖程發動機的下半部分,為其搭配兩沖程的上半部分。 沒有兩沖程的開發經驗怎么辦呢?沒事兒, 抄別人的 就找這個領域最成功的發動機參考一下。


這種 “拼接式” 設計帶來的后果可想而知。 發動機結構笨重,曲軸箱過大、重量超標,曲軸和傳動系統也存在過度設計的問題。再加上埃切爾要求車輛能合法上路,這就需配備許多街車才有的配置,使得整車既笨重又復雜。


最終的成品 Regolarità 125 動力不足、車身笨重,更像是街車而非越野車,在競爭激烈的越野領域毫無競爭力,導致大眾對杜卡迪的越野車型大失所望。


不過杜卡迪并沒有放棄。1977 年,即 Regolarità 125 推出兩年后,杜卡迪推出了其升級版車型 —— Six Days。


新款車在賽場上確實取得了更出色的表現和不錯的成績。但由于 Regolarità 125 已嚴重損害了杜卡迪的口碑,且新車價格在眾多競爭對手中缺乏優勢,導致銷量依然不佳。 最終,管理層不得不終止該項目。


不過,這還不是故事的全部。其實在1975 年,也就是 Regolarità 125 推出的那一年,杜卡迪的工程師和明星車手福爾尼聯手, 為杜卡迪在西班牙的子公司 Mototrans 開發了 一款 500cc 四沖程越野車型。


這款四沖程耐力賽車型比雅馬哈 XT500 早一年面世, 而 XT500 后來成為了該領域的標桿。 遺憾的是,由于子公司 Mototrans 倒閉,杜卡迪這款車型未能實現量產。


回顧這段歷史,其實當時杜卡迪進軍越野車領域是對的, 不過他們應該基于自身的優勢,也就是四沖程技術來開發新車型。 倘若如此,杜卡迪或許早已成為引領者,而不是在 50 年后又重新進入這個市場。

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