4月15日晚21:15，廣汽本田全新純電車型P7公布了新車起售價19.99萬元。僅僅8分鐘后，東風本田火速跟上，直接將此前同宗產品S7的25.99萬元定價砍去6萬，調整為同款19.99萬元。南北本田在電動價格上默契，恰恰透露出本田在中國市場的虛弱滯后。

這場“看似默契”的合資協同，落在消費者眼中，卻像是一場倉促的“兄弟互刺”，你剛開口定價，我立刻砍價搶頭條；你想強調性價比，我順勢演一出“自我救贖”。最終的結果是，同一輛車、兩個價格節點、一次話語權崩塌——消費者不再相信什么叫“定價邏輯”，只會記住一句話：原來你真能降6萬，那你之前講的誠意呢？

從一車雙賣的協同，到一夜價格反噬的“劇本穿幫”，本田想用舊模式掩飾體系老化的真相，反倒在智能電動的新時代里，被放大了所有的遲鈍與無力。

一車雙賣已經行不通了

2025年南北本田出現“一車雙賣”戲碼市場反應冰冷，價格策略失靈，甚至引發消費者對品牌誠意的質疑。一個不可忽視的信號由此被放大：“一車雙賣”模式，正悄然失效。

這一模式曾在燃油時代屢試不爽。本田通過i-VTEC技術積累起強大動力系統聲譽，配合南北兩家合資公司，快速將相同產品覆蓋全國市場，節省研發成本、共享制造平臺，最大化產能利用率。但在電動化與智能化浪潮推動下，這套邏輯正在被顛覆。

電動車時代的核心競爭力不再僅是機械性能，而是電子電氣架構（EEA）、整車計算平臺、智能駕駛系統的集成能力。平臺的定義也從傳統的底盤+動力總成，轉向軟硬件融合的系統平臺。例如一些自主品牌，均已實現中央計算與區域控制融合，實現OTA更新、能耗管理、智能駕駛等多維優化。

而本田此次推出的新車，依舊基于燃油車平臺延展，雖外觀與配置有所調整，但在核心電氣架構與智能座艙體驗上幾乎未有質的突破。這就導致它在產品感知上“既不像新能源，也不像智能車”，既無法滿足年輕消費群體對智能交互的需求，也無法說服主流用戶為其高定價買單。

更值得警惕的是，價格策略的失靈，正加速這種模式的崩塌。東風本田新車S7定價超過30萬元（售價區間為25.99-30.99萬元），廣汽本田P7隨后宣布“更有誠意”的價格（售價區間為19.99-24.99萬元），試圖通過價格落差制造市場熱度。但在價格透明化、電商滲透率日益提高的今天，這種“先高后低”的定價模型被認為是套路營銷，反而加深用戶的不信任感。

一句話總結：一車雙賣不再是節約資源的“規模游戲”，而是脫離用戶需求的“系統慣性”。面對技術平臺老化與消費者期待斷層的雙重壓力，舊有模式已難以支撐新的市場周期。

南北本田虛弱根源在系統滯后

本田曾是線性機械的代表選手，調校精準、動力傳遞線性，靠“發動機哲學”贏得過中國市場的尊重。但很抱歉，這一套在今天真的不靈了。電動車的本質是軟件驅動的硬件產品，本田卻還在用機械邏輯造“軟件時代的車”。

現在主流玩家比電驅功率密度、比800V高壓平臺、比車載算力、比SOA架構、比智駕模型，在這個維度中本田沒存在感。別說自研芯片、中央計算架構、城市NOA，就連一套穩定的車機交互和整車OTA能力，都還是“借來的、拼出來的、滯后的”。這是技術方向錯了，不是速度慢了。

更大的問題在合資模式下被無限放大。日本總部主導一切，東風本田、廣汽本田淪為代工廠+銷售渠道，連產品定義權都拿不到。你能想象，一輛定價30萬的新車，連軟件體驗都由海外決定，合資方在中國只能看表格填配置？這不是體系差異，這是協同失靈。

反觀自主品牌，已經把軟硬一體平臺玩成了標配。自主品牌做到了系統級創新，本田是補丁式拼裝。

因此，南北本田所呈現的定價鬧劇，也可以看出合資車企轉型的焦慮，別再說什么“本田還很穩”，技術不是看誰出問題少，而是看誰能跑得快。連奔跑的姿勢都錯了，出發早也沒意義。本田的技術路徑在今天中國車市的節奏下，連起跑線都沒站上。

新能源用戶不為燃油車品牌買賬

技術掉隊只是問題的一半，更深層的危機是：品牌價值和組織能力徹底脫節。這一次本田南北合資的新車事件，不只是產品翻車，更像是一場關于“品牌溢價錯覺”的現實清算。

在燃油時代，本田是有底氣講高溢價的?？縑TEC發動機、i-MMD混動、極致調校，一度占據“技術宅”心智高地。而消費者也愿意為穩定性、保值率和品牌信任感買單。但時代變了——如今的高價值感不再來自過去的“口碑回憶”，而是對新技術的兌現能力。

今天的中國車市，高溢價的前提已經變成“高算法”、“高智能”、“高架構”。問界M9、理想L9、蔚來ET7這些售價30萬+的車型，給到用戶的，是多屏聯動的智能座艙、城區NOA級別的智駕輔助、支持深度OTA升級的中央計算平臺。這才是用戶愿意為之掏錢的新溢價邏輯。

反觀本田，電子后視鏡、全景攝像、智能語音，這些早已成為15萬級車型的標配，卻被包裝成“高端亮點”用于支撐三十萬級的價格體系。用戶不是看不懂，而是早就不吃這一套了。

更重要的是，本田的組織體系根本跟不上品牌想象力。廣本試圖學廣豐——把合資做成本土化樣板，用廣汽體系支持本田車型的市場轉型；但廣豐背后站著的是比亞迪電池、豐田自研E3平臺和大規模智能工廠協同。而廣本能調用的，僅是平臺共用和供應鏈協作，甚至車機系統、智駕策略都仍由日方主導，難以快速本地化優化。至于東本，情況更糟。缺乏東風自主品牌的協同資源，失去了中方主導權，成為日方策略的“試驗田”。

這種“品牌高估”和“組織失能”的錯配，帶來的直接后果就是用戶信任的下滑。數據顯示，本田中國Q1銷量下滑23.69%。不是市場不要本田，是市場不認可今天這個版本的本田。

如果說第一階段的問題是技術方向跑偏，第二階段的問題是體系協同掉隊，那么第三階段的風險，就是品牌光環開始反噬：它越想打高，消費者就越反感；它越想留在高位，組織越跟不上執行?？偟膩碚f，這不是一臺車的問題，也不是一次發布會的問題，而是一個合資品牌在失速軌道上的反復掙扎。