只要說(shuō)到目前的中國(guó)汽車(chē)，恐怕很多人的眼里就只有比亞迪，好像只有比亞迪，才是真正的“國(guó)貨擔(dān)當(dāng)”，而其他車(chē)企則顯得不是那么出色。當(dāng)2024年中國(guó)車(chē)市陷入“降價(jià)-虧損”的漩渦，這種論調(diào)似乎更嚴(yán)重了，要知道這一年的平均毛利已經(jīng)跌到了15.8%。

相比之下，無(wú)論是來(lái)自媒體，還是民間的聲音，大家似乎更愿意把關(guān)注的焦點(diǎn)聚集在銷(xiāo)量排行第一、第二的位置，諸如比亞迪“趕超”特斯拉、以銷(xiāo)冠登上全球第一的位置，而像長(zhǎng)城這樣的車(chē)企，倒顯得不是那么招人“待見(jiàn)”。要知道，這可是曾經(jīng)憑借哈弗H6一舉封神的車(chē)企，而且后續(xù)推出的坦克系列也非常受好評(píng)，你怎能說(shuō)它不好呢？

再看凈利潤(rùn)，2024年長(zhǎng)城汽車(chē)凈利潤(rùn)為126.92億元，同比暴漲80.76%，日均凈賺3483萬(wàn)元，毛利率逆勢(shì)沖到19.51%，單車(chē)?yán)麧?rùn)1.03萬(wàn)元，高過(guò)比亞迪的0.94萬(wàn)元和吉利的0.67萬(wàn)元。

所以，有人說(shuō)長(zhǎng)城不好，唱衰長(zhǎng)城，這是什么道理？哪里來(lái)的依據(jù)呢？

總是“反其道而行之”的長(zhǎng)城

比亞迪之所以崛起，并不是因?yàn)楫?dāng)初開(kāi)始的造車(chē)業(yè)務(wù)，而反倒是借著新能源、鋰電的東風(fēng)，在后來(lái)居上的新能源時(shí)代實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)，一舉登上巔峰。當(dāng)比亞迪忙著玩命似的狂造純電、混動(dòng)，長(zhǎng)城卻反其道而行之，在產(chǎn)品矩陣上通過(guò)坦克系列這樣的差異化定價(jià)策略，來(lái)“收復(fù)”看似丟失的陣地。

2024年，坦克品牌銷(xiāo)量累計(jì)23.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)42.1%，連續(xù)多年穩(wěn)居中國(guó)越野車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量榜首，在總銷(xiāo)量中占比18.7%。長(zhǎng)城的高利潤(rùn)、高銷(xiāo)量，源于高端化、出海戰(zhàn)略，成本控制與政策紅利共同作用的結(jié)果，長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力也出自“不隨意打價(jià)格戰(zhàn)”。不可忽視的是，

隨著高端化與品牌溢價(jià)，坦克品牌拉動(dòng)利潤(rùn)增長(zhǎng)，硬派越野車(chē)系列銷(xiāo)量翻倍，毛利率顯著高于普通SUV，成為利潤(rùn)增長(zhǎng)核心。包括計(jì)劃推出搭載自研4.0TV8發(fā)動(dòng)機(jī)的超級(jí)豪華品牌，瞄準(zhǔn)“高品質(zhì)、小批量”市場(chǎng)，進(jìn)一步拓展高端溢價(jià)空間，都可見(jiàn)長(zhǎng)城的“不走尋常路”。人家在拼命內(nèi)卷，使勁降價(jià)，它卻巋然不動(dòng)，“反其道而行之”。

凈利潤(rùn)高的秘訣：?jiǎn)诬?chē)?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)超同行+海外高溢價(jià)

長(zhǎng)城“不隨意搞低價(jià)策略，不隨意打價(jià)格戰(zhàn)”，是有道理的。當(dāng)比亞迪推行“油電同價(jià)”，吉利靠降價(jià)保量，大多數(shù)車(chē)企都在10萬(wàn)元市場(chǎng)鏖戰(zhàn)時(shí)，它反而在高端車(chē)型的占比明顯提升，這就是長(zhǎng)城凈利潤(rùn)創(chuàng)歷史新高的秘訣所在，別人都在降價(jià)，它卻處于提升中。

當(dāng)然，除了單車(chē)價(jià)格遠(yuǎn)超同行，海外市場(chǎng)的貢獻(xiàn)高溢價(jià)收入，也是有目共睹的。通過(guò)海外匯兌和出口政策的優(yōu)惠，長(zhǎng)城在俄羅斯的子公司就獲得13.4億元的收益，這在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮、銷(xiāo)量下滑的環(huán)境下，它靠海外市場(chǎng)增長(zhǎng)、地緣政治等因素，反而獲得利潤(rùn)上另一種方式的提升，也是早期布局精準(zhǔn)、判斷市場(chǎng)具有前瞻性的表現(xiàn)。

另外一方面，俄羅斯圖拉工廠(chǎng)產(chǎn)能利用率達(dá)165.6%，馬來(lái)西亞、印尼CKD工廠(chǎng)投產(chǎn)，降低運(yùn)輸成本并提高本地市場(chǎng)響應(yīng)速度，無(wú)疑大大控制了成本，助推利潤(rùn)增長(zhǎng)。

研發(fā)低于同行，但轉(zhuǎn)化高效

很多人批評(píng)長(zhǎng)城，覺(jué)得它早晚都得“落伍”，無(wú)非就是因?yàn)樗难邪l(fā)費(fèi)用投入比國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的比亞迪、吉利都要低得多。2024年比亞迪光投入的研發(fā)費(fèi)用就高達(dá)532億，吉利159億次之，而長(zhǎng)城投入104.5億元，如果對(duì)比研發(fā)投入，肯定會(huì)招來(lái)新能源轉(zhuǎn)型遲緩、產(chǎn)品策略失誤、品牌口碑下滑、管理層決策搖擺這樣的批評(píng)。

可對(duì)比長(zhǎng)城歷年來(lái)的研發(fā)投入，連續(xù)三年超過(guò)百億，研發(fā)人員規(guī)模達(dá)2.3萬(wàn)人，從變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)部件到Hi4混動(dòng)、CoffeePilotUltra智駕系統(tǒng)，長(zhǎng)城汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了全鏈條技術(shù)可控，三電系統(tǒng)、智能駕駛芯片自研比例超過(guò)50%，制造成本顯著下降，終端平均折扣率僅3.8%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值8.5%。研發(fā)投入的高效轉(zhuǎn)化，成為利潤(rùn)新支柱，也提升了溢價(jià)能力。

從長(zhǎng)城新能源滲透率僅26.1%的數(shù)據(jù)看，遠(yuǎn)低于行業(yè)50%的平均水平，未來(lái)需要加大轉(zhuǎn)型投入是必然的，但砍掉低端車(chē)型，只做高價(jià)值產(chǎn)品，賺取的高利潤(rùn)為產(chǎn)品注入更多科技含量，進(jìn)一步提升產(chǎn)品附加值，鞏固在高端市場(chǎng)的地位，誰(shuí)又能說(shuō)這不對(duì)呢？