原創(chuàng)@科技新知 新能源車組作者丨主木 編輯丨茯神 主編丨九黎

早在2023年初，比亞迪董事長王傳福率性直言：“無人駕駛是虛頭巴腦的東西。”彼時(shí)讓行業(yè)對這家新能源巨頭的智能化布局產(chǎn)生一絲質(zhì)疑。

然而僅僅兩年后，比亞迪卻以“全民智駕”戰(zhàn)略高調(diào)入場，宣布將高階智駕技術(shù)下探至10萬元級車型，并計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)60%以上車型搭載高速NOA及以上智駕系統(tǒng)。

如此大的“戰(zhàn)略急轉(zhuǎn)彎”，速度上確實(shí)比同行快上太多，這也導(dǎo)致沒有太多人愿意相信其智駕真實(shí)水平，畢竟在成本仍不是白菜價(jià)的現(xiàn)在，整車的價(jià)格一定程度還是代表了其智駕能力。

不過，近期比亞迪傳出在新技術(shù)研究院完成新一輪整合，再度猛攻“智能化”，試圖擺脫供應(yīng)商將城區(qū)NOA做成標(biāo)配。

在新能源汽車的電動化上半場，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動等技術(shù)成為全球銷量冠軍；來到智能化的下半場，比亞迪又以“技術(shù)平權(quán)”為口號，試圖用垂直整合、自研技術(shù)、低價(jià)策略和全球化布局，再次定義行業(yè)規(guī)則。只是，這場戰(zhàn)役遠(yuǎn)比想象中要復(fù)雜——它不僅需要技術(shù)突破，更需要一場認(rèn)知革命。

01

比亞迪打響NOA高地攻堅(jiān)戰(zhàn)

去年，比亞迪先后孵化了天璇、天狼兩個(gè)智駕團(tuán)隊(duì)。其中，天璇團(tuán)隊(duì)由比亞迪自研感知小組負(fù)責(zé)人許凌云負(fù)責(zé)，面向高階方案；天狼團(tuán)隊(duì)由比亞迪第五事業(yè)部前軟件中心總監(jiān)李鋒負(fù)責(zé)，面向中低階方案。

不過到了年底的11月初，有消息傳出，天璇團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人許凌云提出離職，天狼、天璇合并統(tǒng)一為自研智駕部門，由李鋒負(fù)責(zé)。

而據(jù)「零點(diǎn)十克」的消息，比亞迪近期在智能化領(lǐng)域又進(jìn)行了一輪技術(shù)研發(fā)和業(yè)務(wù)整合。

軟件層面，原有座艙部門2000余人（DiLink系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)）加入天狼團(tuán)隊(duì)，超4000人由李鋒主管，負(fù)責(zé)比亞迪智能化相關(guān)的所有自研軟件業(yè)務(wù)。硬件層面，座艙、智駕域控相關(guān)硬件、底軟等業(yè)務(wù)統(tǒng)一向規(guī)劃院（已更名為新技術(shù)研究院）智駕中心負(fù)責(zé)人韓冰匯報(bào)，整合后團(tuán)隊(duì)規(guī)模超2500人。

毋庸置疑，如果融合舉動屬實(shí)，就將打破原有座艙與智駕系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)孤島，有利于構(gòu)建“艙駕一體”的中央計(jì)算架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)算力池化與功能協(xié)同。不過，「科技新知」向比亞迪方面求證后，對方暫未回應(yīng)。

從技術(shù)上來看，硬件開發(fā)與軟件算法如果深度耦合，除了能在傳感器融合、域控制器設(shè)計(jì)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成閉環(huán)外，還能縮短30%以上的迭代周期。

其實(shí)，從比亞迪2025年3月至今的落地動作來看，自研的基于英偉達(dá)Orin N和地平線J6M平臺的天神之眼C，已經(jīng)陸續(xù)量產(chǎn)上車，但更為高階的城區(qū)NOA功能，還是搭載來自華為和Momenta的方案。

而天狼團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)非常明確，即在今年實(shí)現(xiàn)自研端到端城區(qū)NOA技術(shù)的量產(chǎn)。目前，基于雙OrinX平臺的端到端城區(qū)算法開發(fā)工作正在緊鑼密鼓地進(jìn)行中，預(yù)計(jì)將在今年第三季度，在出貨量最大的天神之眼B平臺上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車。

若比亞迪能夠如期實(shí)現(xiàn)端到端城區(qū)NOA量產(chǎn)，有望復(fù)制其在三電領(lǐng)域的垂直整合優(yōu)勢，大大降低成本。當(dāng)前頭部供應(yīng)商（如華為、Momenta）的城區(qū)NOA硬件成本（含感知決策模塊）已壓縮至5000元級別 ，而比亞迪自研B平臺目標(biāo)將硬件成本控制在5000元以內(nèi)。如果能夠在下一輪智駕大降價(jià)之前上車，可在20-30萬元主力價(jià)格帶建立三到五個(gè)點(diǎn)的毛利優(yōu)勢。

但不能忽視的是，若算法迭代速度不及預(yù)期，或面臨“起大早趕晚集”的尷尬。可以預(yù)見的是，隨著競爭加劇，從今年第四季度開始，城區(qū)NOA標(biāo)配可能會成為趨勢，而比亞迪的“攻堅(jiān)戰(zhàn)”，一定程度上也會為行業(yè)供應(yīng)商和主機(jī)廠自研團(tuán)隊(duì)帶來壓力。

不過，即便有自研技術(shù)傍身，比亞迪也有其他不得不面對的難題。

02

智能化認(rèn)知急需扭轉(zhuǎn)

去年7月份，馬斯克曾罕見地公開點(diǎn)評稱， “比亞迪要快速改變方向，否則會有大麻煩。” 此番言論實(shí)質(zhì)上是針對一些海外媒體引用比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛的觀點(diǎn)，認(rèn)為“完全自動駕駛基本是不可能實(shí)現(xiàn)的”。同時(shí)，也引用了王傳福對自動駕駛的評價(jià)，意思相近。

其實(shí)早幾年，比亞迪對自動駕駛技術(shù)的輕視是自上而下的。2023年初，王傳福曾公開抨擊“無人駕駛是虛頭巴腦的東西”。然而，隨著特斯拉、鴻蒙智行、小鵬汽車、百度等在自動駕駛技術(shù)上逐步加碼，比亞迪終于意識到自己的短板。

從去年開始，比亞迪發(fā)起了一項(xiàng)自上而下的智能化“補(bǔ)課”戰(zhàn)略，不僅宣布投入千億巨資，還進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整和人才引進(jìn)。不過，不管是合作還是自研，比亞迪目前最需要打破的，還是消費(fèi)者對比亞迪缺乏智能化的刻板認(rèn)知。

在前幾年，依靠垂直整合的優(yōu)勢，比亞迪坐上了新能源龍頭的位置，從三電系統(tǒng)到整車制造，比亞迪領(lǐng)先行業(yè)大多數(shù)車企，但不可否認(rèn)的是，其智能化方面的表現(xiàn)一直不盡人意。

盡管比亞迪拿到了全國第一張L3自動駕駛測試牌照、成功獲選首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車和上路通行試點(diǎn)名單，但終究不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DM-i到云輦，再到五代DM-i，比亞迪的技術(shù)突破也總是集中于以三電為主的汽車制造本身。

不過在2024年比亞迪夢想日現(xiàn)場，王傳福澄清了“自動駕駛都是扯淡”的言論，他重申目前無人駕駛在法規(guī)和技術(shù)上都不成熟，但高階智能駕駛競速已經(jīng)開始，比亞迪非常重視。與此同時(shí)，比亞迪在多個(gè)場合也開始強(qiáng)調(diào)“汽車下半場是智能化”的觀點(diǎn)，表達(dá)對智能化的重視。

雖然顯得有點(diǎn)后知后覺，但從比亞迪的布局和投入可以看出，內(nèi)部對智能駕駛的態(tài)度絕不是說說而已。不過在用戶端，“低價(jià)=低質(zhì)” 的思維定式，或許會成為比亞迪智能化尤其是智駕推廣方面的最大障礙。部分消費(fèi)者認(rèn)為，10萬級車型難以承載成熟的智能駕駛技術(shù)，擔(dān)心低價(jià)背后是傳感器縮水、算法簡化或安全冗余不足。

這種認(rèn)知偏差不僅源于市場對智駕成本的誤解，更反映出消費(fèi)者對新興技術(shù)的謹(jǐn)慎態(tài)度。而比亞迪需要向用戶證明，智駕平權(quán)并非犧牲性能的妥協(xié)，而是通過技術(shù)自研與規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)的普惠。

只是，消費(fèi)者對一家車企的印象并不是一朝一夕就能改變的，強(qiáng)化智能化能力與市場認(rèn)知，比亞迪還有很多事情要做。

03

不能輸?shù)闹悄芑掳雸?/p>

可以預(yù)見，智駕平權(quán)只是一個(gè)開始。汽車智能化的下半場，競爭維度已從單一技術(shù)突破升級為技術(shù)生態(tài)、數(shù)據(jù)安全與用戶信任的多維博弈。在這場戰(zhàn)役中，比亞迪面臨著內(nèi)外部的雙重壓力。

外部市場，特斯拉的FSD開啟全球擴(kuò)張、小鵬的XNGP持續(xù)迭代、華為的ADS快速更新落地，競爭對手在技術(shù)成熟度與用戶口碑上已建立時(shí)間上的優(yōu)勢。此外，市場也悄然發(fā)生變化，“科技平權(quán)”成為各大廠商的宣傳口號，高階智能駕駛技術(shù)不再是高端車型的專屬，開始逐漸滲透至下沉市場。

至于內(nèi)部轉(zhuǎn)型，從去年底開始的這輪變動，彰顯出比亞迪智能化的野心。但智能化是整個(gè)系統(tǒng)的成本拉高，尤其是生態(tài)層面，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源協(xié)同將形成差異化競爭。比亞迪想要保證低價(jià)車型的智能化體驗(yàn)，一個(gè)關(guān)鍵便是完成從傳統(tǒng)新能源車企向智能出行科技公司的組織架構(gòu)、人才體系與研發(fā)模式轉(zhuǎn)型。

智能化是比亞迪2025年的重頭大戲，密集的團(tuán)隊(duì)整合凸顯了智能化的重要性，對于蓄力沖刺的比亞迪來說是一件好事。但身處這個(gè)劇變組織中的員工，或?qū)⒚媾R多變的階段目標(biāo)和更多的不確定性。

當(dāng)電動化紅利逐漸被“追兵”稀釋，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)從“能源革命”轉(zhuǎn)向“科技革命”，這家曾以垂直整合改寫行業(yè)成本曲線的龍頭，必須再次用 “技術(shù)平權(quán)” 的邏輯重構(gòu)競爭壁壘。從刀片電池到天神之眼，從DM-i到城區(qū)NOA，比亞迪試圖證明，智能化是可以通過自研體系和規(guī)模效應(yīng)普惠大眾的“剛需”。

對于比亞迪來說，智能化的下半場或許不在于2025年NOA的裝車率，而在于能否讓市場相信：那個(gè)在電動化時(shí)代用 “技術(shù)普惠” 顛覆行業(yè)的企業(yè)，在智能化時(shí)代依然具備重新定義規(guī)則的能力。

當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“雙碳+智能”的雙重變革期，比亞迪的轉(zhuǎn)型或許不僅僅是為了再贏一次，更是為了證明，在硬核技術(shù)與規(guī)模制造的交匯處，中國車企能走出一條不同于硅谷式激進(jìn)創(chuàng)新的“務(wù)實(shí)智能化”之路。只是在這個(gè)過程中，壓力始終伴隨。