對于新能源車企來說，動(dòng)力電池企業(yè)掌握了太多的主動(dòng)權(quán)。大多數(shù)車企出于控制成本、保障電池供應(yīng)、掌握核心技術(shù)等因素的考慮，紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

其中最苦的一條路，就是自研，偏偏又是這條路最擁擠。

一個(gè)電池廠項(xiàng)目動(dòng)輒投資就要百億元，不亞于再造一家新勢力車企。面對如此重的投入，車企明明可以選擇電池外采，為什么又要沒苦硬吃？

核心的原因在于，動(dòng)力電池決定著電動(dòng)汽車的整車性能和用戶的感知體驗(yàn)，僅依賴供應(yīng)商的技術(shù)迭代和出貨量速度，無法有效匹配自身的新車型競爭力。

次要的原因在于，車企無論是從供應(yīng)商采購電芯，還是自研自產(chǎn)電池，電池本身的產(chǎn)品開發(fā)過程都會(huì)經(jīng)歷設(shè)計(jì)、試制、測驗(yàn)、量產(chǎn)階段，該省的周期環(huán)節(jié)一個(gè)也少不了。

但是，整車研發(fā)由概念車階段到量產(chǎn)階段，鑒于車企平臺(tái)柔性化生產(chǎn)技術(shù)的加持，或許裸車下線的速度要快于原本該搭載在這臺(tái)新車上的電池量產(chǎn)的速度。如此而言，新車型的登場反倒被外采按需排產(chǎn)的電池掣肘。

既然這樣，不如自研，哪怕苦點(diǎn)，起碼自由。

在此，我們引入一個(gè)較為認(rèn)可的觀點(diǎn)，“當(dāng)我們正向定義了這些需求，而又不能讓全生命周期的用戶體驗(yàn)和企業(yè)體系化效率有所妥協(xié)時(shí)，我們必須選擇去自己研發(fā)。”

那你是不是要問，自研會(huì)不會(huì)受制于動(dòng)力電池原材料的上游供給，最終導(dǎo)致影響進(jìn)度？

我們?nèi)タ垂ば挪吭?jīng)聯(lián)合發(fā)布過的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，里面明確提到，汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，以此保障動(dòng)力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

短期來看，把電池回收的責(zé)任主體劃分給汽車生產(chǎn)企業(yè)，對于車企而言壓力巨大。但是長期來看，汽車生產(chǎn)企業(yè)將擁有電池資源的絕對話語權(quán)，尤其是對自研自產(chǎn)電池的車企來說，未來很有可能實(shí)現(xiàn)所需電池資源的自我供應(yīng)。

換句話說，隨著電車的汰換，退役動(dòng)力電池的回收利用總量終將與當(dāng)年動(dòng)力電池的資源需求總量基本平衡。到那時(shí)，礦產(chǎn)資源并不是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸，材料體系創(chuàng)新才是產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)健康發(fā)展的關(guān)鍵。

上述這段話是寧德時(shí)代董事長曾毓群曾預(yù)測的內(nèi)容，他給出的平衡時(shí)間點(diǎn)是2035年。

那么，當(dāng)前在電池自研領(lǐng)域，有沒有哪家車企做到了真正意義上的成功？

有，其中一個(gè)是比亞迪。因?yàn)楸葋喌虾同F(xiàn)有的大多數(shù)動(dòng)力電池供應(yīng)商一樣，都是從消費(fèi)電池轉(zhuǎn)向了動(dòng)力電池，憑借前期的積累，保障了后期的技術(shù)與產(chǎn)能。

另外一個(gè)不容忽視的，就是吉利。

早從十幾年前開始，吉利便開始在電池領(lǐng)域積極布局。通過自研自產(chǎn)、引入戰(zhàn)略合作伙伴等多種路徑，并逐步構(gòu)建起一條從原材料、電芯設(shè)計(jì)、電池整包實(shí)車驗(yàn)證再到電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈條。

用數(shù)字透視力度，吉利僅在這一業(yè)務(wù)板塊就投入了上千億。

投入換來了什么？據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，除了耀寧新能源與極電新能源之外，吉利持股的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還包括安馳新能源、耀能、利信能源、衡遠(yuǎn)新能源等。數(shù)據(jù)顯示，2024年1-12月，吉利旗下兩大電池企業(yè)極電新能源、耀寧新能源，分別實(shí)現(xiàn)電池裝車量6.27GWh和1.97GWh，合計(jì)達(dá)到8.24GWh，超過LG新能源，位列國內(nèi)前十。

針對規(guī)模化下一個(gè)階段的有效決策就是規(guī)范化和效率化。吉利意識(shí)到，在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的分散布局，雖然能在短期內(nèi)滿足不同品牌需求，卻也帶來資源重復(fù)投入、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、協(xié)同效率低下等問題。

于是，4月23日，吉利宣布已于近期完成對旗下電池業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略整合，成立全新電池產(chǎn)業(yè)集團(tuán)——浙江吉曜通行能源科技有限公司(簡稱“吉曜通行”)，將原有的金磚電池、神盾短刀電池，統(tǒng)一整合為“神盾金磚電池”品牌。

其中，神盾代表吉利極致的電池安全系統(tǒng)，金磚代表吉利在行業(yè)領(lǐng)先的電芯技術(shù)。

業(yè)界認(rèn)為這是吉利繼去年發(fā)布的《臺(tái)州宣言》后的一項(xiàng)重要舉措，因?yàn)楫?dāng)時(shí)提出了“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”五大舉措，所以才有了這次電池業(yè)務(wù)的整合。

但要往前推，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這也是吉利對2007年《寧波宣言》的又一次詮釋。當(dāng)時(shí)，吉利喊出的是“造最安全、最環(huán)保、最節(jié)能的好車”。

前段時(shí)間，工信部組織制定的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》正式發(fā)布，將于2026年7月1日起正式實(shí)施。新標(biāo)準(zhǔn)首次要求將電池?zé)崾Э睾蟮陌踩雷o(hù)能力從“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報(bào)警信號(hào)”，修改為“不起火、不爆炸（仍需報(bào)警），煙氣不對乘員造成傷害”。

此舉，意味著中國動(dòng)力電池安全進(jìn)入“零容忍”時(shí)代。

而在這則“史上最嚴(yán)電池安全令”背后，就有吉利的身影：新國標(biāo)主要新增的電池底部撞擊測試，其測試標(biāo)準(zhǔn)由吉利牽頭制定。

還記得吉利多年前的那場收購么？是不是像極了中國汽車工業(yè)安全邁向新高度的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

眼下，在電池自研領(lǐng)域沒苦硬吃的吉利，將苦盡甘來后的甜共享給了全行業(yè)：吉曜通行同其它電池公司仍將保持良性的合作與競爭關(guān)系；吉曜通行會(huì)將短刀電池應(yīng)用到吉利汽車品牌戰(zhàn)略車型上，讓高端電池技術(shù)普惠更多用戶；吉曜通行在引領(lǐng)著多家電池企業(yè)布局短刀電池。

按照吉利控股集團(tuán)副總裁兼CSO鄭鑫說的，“無論是3萬塊錢的車還是100萬的車，安全都是最重要的”。

吉利吃的苦，都值得。