車企加速內卷，供應商成為關注點。

上海車展還在繼續，觀眾日的熱度相比媒體日火爆了不少，參觀人數更是成倍的增長，汽車市場依然火熱。

整個車展也被視為合資品牌的終結之戰，幾乎所有的合資品牌都帶來了全新車型，而且價格更是來到一個令人驚嘆的地步。

不曾想，有朝一日，合資品牌的溢價能力完全喪失，在新能源的競爭上只能和自主品牌打價格戰。

在豐田、日產新車價格刺激的背后，更是國產供應鏈的崛起，曾經隱居幕后的汽車供應商開始紛紛走向臺前。

根據統計，本次上海車展參展企業接近10000家，與往年不同的是，供應商的數量開始不斷增多，12個展館中，僅供應商就占據了4個，同時幾乎在其他每個展館中，都有供應商的展臺，甚至有些還處在展館C位。

除了展臺數量的增多之外，供應商的展臺上人流明顯增多，不少明星供應商的展臺甚至比車企的展臺更為熱鬧。

明星展臺

從2024年以來，供應商的日子并不好過，全球排名前十的供應商中，有一半以上都進行裁員，特別是傳統的供應商像博世、大陸、采埃孚等都通過削減人員成本來開源節流。

另一方面，與新能源相關的供應商卻在不斷擴張。

最受關注的當屬動力電池的王者，連續多年蟬聯市占率第一的寧德時代，在本次上海車展上，寧德時代更是帶來了三款新品，同時還聯合五大車企，推動換電市場的規模擴大。

在4月初，工信部發布了新版的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），對于動力電池的安全性提出了更高的要求。

作為最大的動力電池制造商，寧德時代需要承擔起行業龍頭的責任，推動動力電池的安全標準向更高的層次邁進。

在寧德時代發布的三款新電池中，有兩款都是和安全相關，首先是逍遙雙核電池，采用雙核布局設計，力圖追求電池安全的翻倍。

特別是對于新國標要求的熱管理和熱失控防護，雙核電池都采用了雙模塊的設計，提升整個電池的安全性。

同時，還結合寧德時代最新的鈉電池技術，推出“鈉-鐵”雙核電池，將鈉電池的安全性與鐵電池的高能量密度互相補充，提升電池包的能力。

在多款新品的發布下，寧德時代的展臺也成為眾多車企高管必來的打卡點，董事長曾毓群更是化身講解員，向來訪者進行講解。

在與長安汽車董事長朱華榮的互動中，曾毓群重點展示了鈉電池的低溫放電能力，并提出希望寧德時代鈉電池能夠降價，并坦言，即使寧德時代的電池不降價這么多，也會采購。

可以說，成為了行業標桿的寧德時代在面對車企的議價中，有著更大的主動權，當在終端消費者的認知打開之后，寧德時代已經有了溢價的能力。

除了在電池方面做到極致的寧德時代，另外一家備受關注的供應商當屬華為，華為數字能源與車BU一同參展，成為6.1展館中最受關注的展臺，與寧德時代不同，華為提供了全套的智能汽車解決方案。

從數字底盤，到智能座艙，從輔助駕駛硬件產品，到首個商用的高速L3自動駕駛軟件ADS 4（參數丨圖片），華為乾崑提供了一整套的軟硬件解決方案，雖然華為不造車，但在華為乾崑的展臺上卻可以像在華強北一樣攢一輛車出來。

從2024年正式以華為乾崑參加車展，短短一年時間里，華為乾崑的朋友圈越做越大，現場展示部分合作伙伴的車輛都已經快塞滿整個展臺。

可以說，華為進入汽車領域以鴻蒙生態為基礎，順利地打開了智能汽車的供應鏈，而后更以全棧自研的方式深入開發汽車智能化的需求。

例如在高階輔助駕駛和自動駕駛中最重要的硬件——激光雷達，華為是國內少數幾家能夠自研生產的企業，形成了與禾賽、速騰聚創三足鼎立的市場局面。

同時，在最擅長的輔助駕駛軟件方面，華為更是帶來了首個量產的L3高速自動駕駛系統，推動L3高速自動駕駛的盡快落地，在工信部等部門對于L2輔助駕駛功能的嚴格管理后，如何在“智駕”上殺出重圍也成為整個行業所思考的問題。

雖然輔助駕駛成為了被謹慎對待的技術，車企、供應商連夜更改物料，但是技術進步是總是波折前進的，減速只是暫時的，作為未來汽車發展的主要技術，輔助駕駛技術的研發只會不斷加速。

正是因為清楚地看到這一點，華為乾崑的展臺才成為參觀人數最多的供應商展臺之一，并且除了國內車企高管外，還能看到不少國際友人的來到展臺，甚至在媒體日第二天，展臺上的外國人要不國人更多。

或許是因為豪華品牌奧迪選擇了華為乾崑，不少外企工程師都慕名前來，想要看看華為乾崑這個年輕供應商的實力。

可以說，正是有寧德時代、華為乾崑這樣的供應商，國內的新能源汽車才實現了超車的基礎。

到車企一線

除了像寧德時代、華為乾崑這樣的明星供應商走在臺前，更多供應商還是在幕后默默地為新能源汽車技術提供助力。

正是這樣企業的助力，才實現新能源供應鏈的全產業化發展。

在本次車展，蔚來汽車的展臺除了帶來最新的ET9和螢火蟲車型外，更是將整個全棧自研的零部件搬到了展臺上

從最基礎的電驅系統，到ET9上首度搭載的主動懸掛系統，再到國內首個量產的線控轉向機構，還有打破英偉達壟斷的神璣芯片，蔚來進行了一場技術閱兵式的展出。

而這背后，更是國產零部件制造商的崛起，例如ET9智能懸掛的制造商ClearMotion，這家企業在雖然有技術，但是曾一度面臨破產的窘境，直到2022年蔚來的投資，才讓這家擁有技術企業得以存活。

但是，這樣的初創企業很難打破傳統歐洲供應商的壟斷，進入歐美主機廠的供應鏈中，反倒是中國新能源的發展帶動了主動懸掛的需求和發展。

幾乎所有的高端品牌發布會上，都要將主動懸掛技術，不現場跳個舞，都不敢說自己的底盤技術領先。

2023年ClearMotion在江蘇常熟建廠，開始生產CM1主動懸掛，2024年，ClearMotion開始交付CM1主動懸掛，由于這項技術的先進性，在蔚來展臺也沒有更詳細的爆炸圖介紹。

除了像ClearMotion這樣的海外供應商在國內建廠外，更多的還是國內供應商的主動出擊，一家名為澳多科技的供應商更是將工廠建設到了主要客戶的工廠旁。

這兩年，國內中大型SUV的銷量在不斷走高，問界M9、理想L9的熱銷帶動了電動腳踏這一零部件需求的增長，澳多科技正是國內主要生產這一零部件的供應商。

為了能夠第一時間配合主機廠生產，澳多科技在重慶和常州都建設了工廠，專門為賽力斯和理想配套生產。

隨著在國內市場的不斷做大做強，澳多科技還將目光投向了海外市場，根據與澳多科技的員工交流，公司早已注意到美國市場的需求，并且研發了針對特斯拉賽博皮卡的配套零部件，包括電動門開閉機構和電動踏板。

在美國關稅政策之前，這家公司已經有明確的計劃前往美國建設工廠，但是隨著關稅政策的影響，目前計劃也出現了新的變化。

在零部件供應商不斷前置生產的背后，更多的是全面國產化帶來的成本下降，在遭遇過芯片慌之后，國內供應商一直在尋求100%國產化替代。

本屆車展其中一大亮點就是，由多家芯片供應商組成的“中國芯展區”，包括150家企業的1200款汽車芯片的展示，展現了芯片國產替代的成果。

其中有面向高級輔助駕駛的，地平線自研的征程6系列芯片，成為眾多車企和供應商采購的方案。

還有面向低功耗入門級輔助駕駛的平替芯片，愛芯元智在本次車展發布了滿足全球法規體系的M57系列芯片，能夠配套多種成熟的輔助駕駛方案，提供根據性價比的硬件。

這款芯片的首個量產車型也已獲得歐盟認證，將要隨著汽車出海走向全球。

這家位于上海張江科技園的愛芯元智，從成立到走向海外，只用了短短6年時間。

這背后是市場需求反向倒逼的成果，只要有市場，就能孵化出足夠強大的供應鏈體系，特別是在國產新能源汽車高速增長的階段，價格戰催生出更多的上游供應鏈加大研發，降低生產成本。

跨國車企加速與中國供應鏈綁定，形成“雙向賦能”模式。豐田在上海設立獨資電動車工廠，計劃實現95%零部件本地采購，并建立中國首席工程師體制，推動技術反哺全球。

寶馬、大眾等品牌深度整合阿里、華為等本土生態，將中國研發成果反向輸出至全球市場。

國產供應商正逐步從“配套者”升級為“規則制定者”，憑借高性價比方案，逐步替代傳統的海外供應商，成為全球車企的新選擇。國產供應鏈通過技術自主化、合作深度化、標準國際化，重塑全球汽車產業格局，并且也逐步走向臺前，贏得跟多的話語權。