對智能駕駛的信任，該從哪重建？

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“智駕”改名降溫

剛剛結束的上海車展，仍然是汽車產業的頭等營銷大事。但是在展期內，企業新發布的經營戰略和重要產品中，關于智能輔助駕駛的表述出現了明顯變化。

主要從事智能駕駛解決方案研發的地平線把“高階智駕系統”改名為“城區輔助駕駛系統”；激光雷達頭部企業禾賽科技把適用于L3級別智駕車輛的激光雷達方案從“千里眼”更名為“千厘眼”，但是官方解釋說改名是因為自己的硬件方案“感知精度可達厘米級別”。

禾賽新品改名

華為把宣傳視頻中的“智駕”改為了“智駕（輔助）”，理想則是官宣的L6“智能煥新”版，拋棄了行業通行的“智駕”表述……去現場的觀眾普遍反映，各家車企產品介紹的重點都放在了電池續航、超充、內飾設計等方面，對于“智駕”避而不談，如果打破砂鍋問到底，得到的也是事先訓練過的標準話術。

之所以業內會對“智能駕駛”突然集體降溫，最直接的原因恐怕是上海車展開展前一周，工業和信息化部（下簡稱“工信部”）召開的業內會議。而導火索大概是不久前小米SU7的重大事故。

車展對于智駕產品的介紹明顯降溫

根據網上流傳的會議紀要內容，這次主管部門會議主要要求汽車企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施。

具體來看，首先就是不得進行夸大和虛假宣傳，不使用“自動駕駛”“智駕”“高階智駕”等容易令消費者混淆的名詞；其次就是要規范企業輔助駕駛功能更新，尤其是不得頻繁OTA（在線升級）；余下則是規范輔助駕駛功能的使用。

不得頻繁OTA的主要用意，應該是為了杜絕車企“先上車后完善”的心態。業內不少車企為了增加賣點，比拼宣傳噱頭，總是會將不成熟的功能先推送給用戶，之后再用OTA的手段補漏洞。影音功能也就罷了，如果涉及駕駛安全的重要功能，豈不是將駕乘安全視作兒戲？

我們能在車展上看到的物料，基本都是企業爭分奪秒、緊急修改的。畢竟輔助駕駛也好，智能駕駛也好，一直是車企和供應商的宣傳重點，如果沒有主管部門出手，車企真的會“收手”嗎？

02

車企的文字游戲休矣

今年3月，小米當紅產品SU7發生嚴重交通事故，導致司乘共三人身亡。而在猛烈碰撞發生前的數秒，車輛還處于智能輔助駕駛狀態。在引發大量關注后，車企在智能駕駛推進中的態度得到關注。

小米SU7事故或許是監管收緊的導火索之一

按照國際機構美國汽車工程師學會（SAE）的分級標準，汽車自動駕駛從L0至L5共有六個級別。L3級是分界線。

L3以下，不管功能如何強大，系統都屬于輔助駕駛，特定情況下需要駕駛員隨時接管。正因此，一旦發生交通事故，人類駕駛員是責任主體。

L3級可在部分限定場景下實現自動駕駛，但駕駛員需要在系統發出請求時及時接管。車和人類駕駛員都是同等的責任主體，這就引發了一個責任劃分難題：在系統自主駕駛期間，如果發生事故，責任應該由誰承擔？

至于L3之上的L4級，已經無需駕駛員干預，可在大部分場景實現自動駕駛；L5級則為完全的為無人駕駛。L5遙不可及，L4才是真正可以觸及的“圣杯”。

但是國內目前所有車企所宣傳的智能駕駛哪怕無限逼近L3級，也會被人為限制于L2.9級，再冠以“智能駕駛”或“高階智駕”的名號——這是國內車企為了避免潛在的法律風險和賠償壓力，又想在市場競爭中脫穎而出、先聲奪人的折中之策。

正是由于不敢說自己是L3級別，車企才會把具備高快領航（NOA）、城區領航（NCA）、代客泊車（VPD）等功能的智駕系統統稱為高階智駕。理論上，高階智駕應該具備更高的環境感知能力和決策能力，能夠更準確地識別道路標志、交通信號、障礙物等信息，并做出更準確的駕駛決策。

但現實中，業內的主流觀點是將L2級別輔助駕駛稱為“智能駕駛”，如果能夠應對城市這一復雜場景，就可以稱為“高階智駕”；市場上還有中更簡單的分類法，以有無激光雷達為判斷標準……

總的來說，高階智駕并沒有一以貫之的定義，也沒有任何標準，像個大口袋，什么都能往里裝。

于是，為了突出技術能力、提升銷量，車企不約而同地用自動、自主、高階智駕、全民智駕等詞匯，將“輔助駕駛”和“自動駕駛”之間的巨大鴻溝精心掩蓋。這難道不是導致消費者誤認為車輛可以完全由系統操控的原因之一嗎？

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標準未完善前，車企要自律

“高階智駕”聽起來多么具有科技感和未來感，但這只是車企不想承擔自動駕駛的責任，又想營銷出圈的一襲華服而已。在多次事故后，僅僅是改名還不足以消除消費者對輔助駕駛的不信任。

在燃油車時代，油耗、馬力等性能是非常容易量化的指標；但是如前文所述，現階段比拼輔助駕駛并沒有客觀的評價標準，所以才有這么多新概念的產生。

行業需要標準規范，但也需要高度的負責與自律

行業當然需要標準規范，主管部門和業界一直在準備推出進一步明確的系統量產法規和標準，包括事故深度調查與缺陷研判，以及L2、L3和L4級自動駕駛及軟件空中遠程升級的標準規范制訂、修訂及實施。

在此之前，車企和供應商更要擺正態度，不要盲目上新，而是要經過前期大量測試、排除風險場景后再將產品推向市場。畢竟再怎么鼓出參數、創造新詞，也不如能在高頻場景中幫助駕駛員避免風險來的可靠。

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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