中國(guó)各方需同步應(yīng)對(duì)航運(yùn)與造船領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，但策略的核心并非對(duì)等報(bào)復(fù)，而是以規(guī)則升級(jí)糾正市場(chǎng)中的歧視行為，維持市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)。

*作者系國(guó)際物流領(lǐng)域?qū)＜?/p>

4月17日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布公告，公布針對(duì)中國(guó)航運(yùn)、物流和造船業(yè)301調(diào)查結(jié)果，并公布對(duì)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)及中國(guó)造船舶收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

USTR此前在3月24日和26日舉行了兩場(chǎng)閉門聽證會(huì)，此次發(fā)布可以視為執(zhí)行細(xì)則，具體執(zhí)行措施分兩個(gè)階段。

對(duì)比第一版議案，最新公布的版本主要改變是：增加了180天的緩沖期；刪掉了擁有中國(guó)建造船舶的船隊(duì)中，非中國(guó)建造船舶掛靠美國(guó)港口的收費(fèi)；在船隊(duì)層面，縮小了收費(fèi)船舶標(biāo)準(zhǔn)范圍，增加對(duì)中國(guó)的針對(duì)性；在汽車運(yùn)輸船和液化天然氣船這兩種船型中，對(duì)所有非美國(guó)船舶進(jìn)行收費(fèi)，加強(qiáng)了對(duì)非美國(guó)船舶的排他性。

對(duì)集裝箱船影響較大

在兩版議案公布的間隔時(shí)間里，全球不少業(yè)內(nèi)人士曾陸續(xù)發(fā)表談話，反對(duì)美國(guó)該項(xiàng)法案的實(shí)施。

如大西洋集裝箱航運(yùn)公司（ACL）首席執(zhí)行官安德魯·阿博特（Andrew Abbott）就曾直白表示，如果法案實(shí)施，他的公司只能退出美國(guó)市場(chǎng)，原因是該公司船隊(duì)所有船舶均為2015-2016年間在中國(guó)建造。

盡管ACL的情況較為特殊，但需注意的是，中國(guó)造船業(yè)的崛起主要集中于近十年，而船舶使用周期通常長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，加上全球二手船交易市場(chǎng)龐大，因此中國(guó)造船目前在現(xiàn)有船隊(duì)中的占比并沒有很高。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全球現(xiàn)有船隊(duì)中，由中國(guó)建造的船舶數(shù)量占比為23%，日本占比20%，韓國(guó)占比8%，印尼占比7%，美國(guó)占比4%，其他占比38％。

而從不同用途的船舶分類占比來(lái)看，中國(guó)建造的集裝箱船占比39%，干散貨船占比48%，油輪占比28%。全球船舶手持訂單中，中國(guó)船廠船舶訂單占比66%。可以說(shuō)，中國(guó)建造的集裝箱船在世界船隊(duì)中的存量還不算大，但增量很多。

值得一提的是，2024年，中國(guó)集裝箱船訂單占比69%，韓國(guó)占比23%，日本占比6%。也就是說(shuō)，中日韓三國(guó)在集裝箱船建造領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。此外，中國(guó)在環(huán)保船舶領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)突出，承接了全球近71.7%的環(huán)保綠色動(dòng)力船舶訂單，歐洲只在郵輪等細(xì)分領(lǐng)域還占有主導(dǎo)地位。

從實(shí)際運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，集裝箱船舶通常采用固定航線的周班定期班輪模式，而干散貨船和油輪更多采用航次租船或光船租賃模式。由于集裝箱船需頻繁掛靠多個(gè)港口，涉及分階段收費(fèi)，且單個(gè)集裝箱運(yùn)費(fèi)需根據(jù)起運(yùn)港與目的港分?jǐn)偅粢蛎绹?guó)301法案調(diào)整航線，集裝箱船的運(yùn)營(yíng)成本與調(diào)整難度，將顯著高于其他船型。

俄羅斯市場(chǎng)是“一面鏡子”

以美國(guó)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)為例，具體分析法案可能帶來(lái)的影響。

根據(jù)美國(guó)海關(guān)與克拉克森等機(jī)構(gòu)綜合統(tǒng)計(jì)，美國(guó)集裝箱海運(yùn)年出口量約1390萬(wàn)TEU，進(jìn)口量3400萬(wàn)TEU，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量為2.127億TEU，美國(guó)市場(chǎng)占比約22.5%。

如果以運(yùn)營(yíng)美國(guó)航線的船舶規(guī)模、載箱量、停靠頻次等參數(shù)測(cè)算，法案執(zhí)行時(shí)，如果采用單次收費(fèi)模式，美國(guó)西海岸和美國(guó)東海岸航線每標(biāo)箱成本將分別增加450～550美元和200～300美元，占當(dāng)前運(yùn)價(jià)的30%～45%和12%～17%。如果采用疊加4～5次收費(fèi)模式，成本增幅可能高達(dá)100%～300%。

這一幅度雖然低于2020年至2022年疫情期間海運(yùn)價(jià)格上漲水平，但歷史經(jīng)驗(yàn)表明，航運(yùn)企業(yè)極可能將新增成本直接轉(zhuǎn)嫁至運(yùn)費(fèi)，美國(guó)通過(guò)法案，人為抬高航運(yùn)成本，可能使本國(guó)市場(chǎng)重回“疫情狀態(tài)”，而全球其他地區(qū)運(yùn)費(fèi)會(huì)趨于平穩(wěn)。

不過(guò)，當(dāng)前與疫情期間有所區(qū)別：航運(yùn)企業(yè)手中有足夠運(yùn)力進(jìn)行航線調(diào)整。 那么航運(yùn)企業(yè)會(huì)如何調(diào)整？ 市場(chǎng)又會(huì)出現(xiàn)什么變化？ 是否有現(xiàn)實(shí)案例參照呢？

這不得不說(shuō)現(xiàn)在的俄羅斯市場(chǎng)。

從市場(chǎng)原理來(lái)說(shuō)，美國(guó)市場(chǎng)面臨的問(wèn)題和俄羅斯市場(chǎng)在2022年以來(lái)經(jīng)歷的事情是相似的，都是市場(chǎng)外力因素推高了市場(chǎng)準(zhǔn)入成本，導(dǎo)致供應(yīng)出現(xiàn)短缺。

美國(guó)用法案的方式拉高了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，盡管前文提及部分企業(yè)威脅退出市場(chǎng)，但多數(shù)分析認(rèn)為，美國(guó)市場(chǎng)供應(yīng)不會(huì)出現(xiàn)這種極端情況。然而，2022年俄烏沖突爆發(fā)后，占全球海運(yùn)運(yùn)力主體的歐美企業(yè)，集體撤出俄羅斯市場(chǎng)，已是既定事實(shí)，這實(shí)際上為美國(guó)市場(chǎng)變化提供了上限參照，即法案可能造成的最大沖擊。

俄羅斯集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)與美國(guó)存在兩大差異。

其一是數(shù)量級(jí)差距。

美國(guó)年集裝箱吞吐量接近5000萬(wàn)TEU，占全球市場(chǎng)的22.5%。而俄羅斯2021年港口集裝箱吞吐量為526萬(wàn)TEU，2022年因俄烏沖突降至391萬(wàn)TEU，2023年數(shù)據(jù)缺失，2024年1-9月回升至343.3萬(wàn)TEU，全年預(yù)計(jì)恢復(fù)至530萬(wàn)TEU，基本達(dá)到戰(zhàn)前水平，約為美國(guó)的十分之一。

其二是數(shù)量級(jí)差距，直接影響航線布局。

美國(guó)的貨量可以支撐獨(dú)立航線運(yùn)營(yíng)。美國(guó)港口多為可以直接停靠大型船舶的干線港口，而俄羅斯因貨量有限，最大港口圣彼得堡僅作為亞歐航線的支線港，需通過(guò)中轉(zhuǎn)銜接干線。

在2022年俄烏沖突爆發(fā)前，俄羅斯集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的主體與世界其他沿海國(guó)家類似，主要由全球前十大航運(yùn)巨頭及區(qū)域性支線小航運(yùn)公司構(gòu)成。戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)歐美制裁后，多數(shù)全球性航運(yùn)巨頭選擇退出俄羅斯市場(chǎng)，導(dǎo)致俄羅斯集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)格局劇變。

俄羅斯市場(chǎng)當(dāng)前的最大份額，已被新入局的小型及區(qū)域性航運(yùn)企業(yè)占據(jù)。這些企業(yè)此前鮮為人知，且多成立于制裁后，其運(yùn)營(yíng)的船舶普遍是通過(guò)二手交易而來(lái)的船齡較長(zhǎng)、載箱量較小的船舶。

這些小公司專注于非歐美市場(chǎng)，并借助法律架構(gòu)規(guī)避歐美制裁風(fēng)險(xiǎn)。然而，受限于規(guī)模效應(yīng)，其單箱運(yùn)輸成本顯著高于全球承運(yùn)人的大型船舶。在運(yùn)輸線路方面，歐洲至俄羅斯的貨物依然存在，只是需要通過(guò)迪拜、中國(guó)沿海等港口中轉(zhuǎn)，但圣彼得堡港的角色發(fā)生了微妙變化，此前作為支線港需依賴干線樞紐，如今部分新航線直接將其設(shè)為目的港，客觀上提升了該港的行業(yè)地位。

同時(shí)，一些航運(yùn)企業(yè)通過(guò)在臨近俄羅斯的他國(guó)港口延長(zhǎng)免費(fèi)用箱期，為俄羅斯客戶預(yù)留公路/鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，間接維持了服務(wù)能力。

一通操作下來(lái)，代價(jià)是市場(chǎng)效率的下降：繞行中轉(zhuǎn)、小型船舶的高成本加上合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，最終推高俄羅斯海運(yùn)運(yùn)費(fèi)。這一結(jié)果印證了“行政干預(yù)市場(chǎng)”的基本規(guī)律——政策干預(yù)的代價(jià)，終將由目標(biāo)市場(chǎng)消費(fèi)者承擔(dān)。

基于俄羅斯市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)及美俄市場(chǎng)差異，美國(guó)此次法案實(shí)施后，可能出現(xiàn)以下變化。

首先，全球性航運(yùn)巨頭不會(huì)退出美國(guó)市場(chǎng)，而區(qū)域性小公司根本無(wú)法抗衡大公司的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，從而只能退出美國(guó)市場(chǎng)，或者作為“合規(guī)馬甲”公司，去填補(bǔ)法案實(shí)施制造的市場(chǎng)空白。

其次，基于法案要求，涉及美國(guó)的航線將面臨航線調(diào)整和船舶置換。

以中國(guó)至美國(guó)西海岸的跨太平洋航線為例，傳統(tǒng)模式是從中國(guó)上海等沿海港口直航美國(guó)洛杉磯。現(xiàn)在為規(guī)避法案成本，航線可能被拆分為兩段：第一段中國(guó)沿海港口到加拿大溫哥華港，仍由全球性航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)，自由使用包括中國(guó)建造船舶在內(nèi)的任何大型船舶，第二段加拿大溫哥華港-美國(guó)洛杉磯港，則由專為合規(guī)成立的小型公司承接，使用日韓造船舶或二手船。

在這樣的方式下，區(qū)域性中轉(zhuǎn)樞紐將圍繞美國(guó)形成。美國(guó)東海岸可能依賴加拿大的蒙特利爾或多倫多，墨西哥灣指向巴拿馬科隆自由區(qū)，甚至錢凱港也可能參與競(jìng)爭(zhēng)。 此舉將導(dǎo)致美國(guó)所有直航干線港口降級(jí)為支線港，物流鏈條延長(zhǎng)，成本攀升，運(yùn)費(fèi)上漲。

優(yōu)化國(guó)際體制機(jī)遇

盡管美國(guó)301法案將矛頭指向中國(guó)航運(yùn)和造船業(yè)，但對(duì)中國(guó)而言，并不完全是壞事。

歷史經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)自由競(jìng)爭(zhēng)形成的市場(chǎng)格局，只能由強(qiáng)大的市場(chǎng)外因素打破。例如，歐美對(duì)俄制裁，導(dǎo)致包括中遠(yuǎn)海運(yùn)在內(nèi)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)退出后，俄羅斯市場(chǎng)空白迅速被俄本土和中國(guó)其他企業(yè)共同填補(bǔ)。

因此，美國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期由歐美企業(yè)主導(dǎo)，301法案若引發(fā)市場(chǎng)格局變化，這對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)可能暗含戰(zhàn)略機(jī)遇。對(duì)企業(yè)而言，核心是利用法案引發(fā)的市場(chǎng)重構(gòu)機(jī)遇，擴(kuò)大市場(chǎng)份額；對(duì)國(guó)家而言，則需系統(tǒng)性解決行業(yè)深層挑戰(zhàn)。

這次的301法案是針對(duì)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的。對(duì)于航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，法案暴露了包括國(guó)際航運(yùn)組織和國(guó)際條約在內(nèi)的現(xiàn)行國(guó)際航運(yùn)治理體系的失效。此前，歐美對(duì)俄制裁已導(dǎo)致全球12%的油輪脫離監(jiān)管。

對(duì)于造船業(yè)來(lái)說(shuō)，美國(guó)市場(chǎng)占全球海運(yùn)量的22.5%，限制中國(guó)船舶的使用場(chǎng)合，會(huì)壓低中國(guó)建造船舶的市場(chǎng)價(jià)格，讓其他非中國(guó)造船舶獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由于在目前國(guó)際造船業(yè)中，中日韓三國(guó)占據(jù)主導(dǎo)地位，所以重點(diǎn)是要降低日韓造船的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)要認(rèn)識(shí)到日韓造船業(yè)包含了很多歐美的技術(shù)和零部件，是歐美供應(yīng)鏈的一部分，受到歐美貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、法律等多方面的保護(hù)。

中國(guó)各方面需同步應(yīng)對(duì)航運(yùn)與造船領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，但策略的核心并非對(duì)等報(bào)復(fù)，而是以規(guī)則升級(jí)糾正市場(chǎng)中的歧視行為，維持市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于已經(jīng)失效的行業(yè)現(xiàn)有國(guó)際體制進(jìn)行“優(yōu)化”，維護(hù)行業(yè)的健康發(fā)展。

美國(guó)以在世界市場(chǎng)中的份額為手段，其似乎忘記了掛靠中國(guó)港口的船舶更多，中國(guó)占據(jù)的份額更大，并且在技術(shù)、環(huán)保和產(chǎn)業(yè)上，占據(jù)壓倒性優(yōu)勢(shì)。

就現(xiàn)有形勢(shì)來(lái)看，建議中國(guó)相關(guān)方面采取一些措施，比如基于中國(guó)造船業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)與日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特點(diǎn)，在環(huán)保、技術(shù)、財(cái)務(wù)、金融、法律及保險(xiǎn)等領(lǐng)域，建立全鏈條標(biāo)準(zhǔn)體系。

具體要求可以包括：在簽訂造船合同時(shí)采用人民幣結(jié)算，融資需通過(guò)中國(guó)的銀行貸款，并由中國(guó)會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)；設(shè)計(jì)圖紙需符合中國(guó)船級(jí)社環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，零部件須從中國(guó)境內(nèi)或中國(guó)企業(yè)采購(gòu)，船舶完工后，須經(jīng)中國(guó)船級(jí)社檢驗(yàn)認(rèn)證；船舶運(yùn)營(yíng)期間，向中國(guó)保險(xiǎn)公司投保，購(gòu)買中國(guó)數(shù)據(jù)公司的咨詢服務(wù)；出現(xiàn)商業(yè)糾紛時(shí)，向中國(guó)海事仲裁委員會(huì)申請(qǐng)仲裁，法律訴訟由上海海事法院管轄；承諾未來(lái)在造船、航運(yùn)等領(lǐng)域的國(guó)際協(xié)商中，支持中國(guó)提出的方案。

上述標(biāo)準(zhǔn)將平等適用于所有掛靠中國(guó)港口的船舶，并根據(jù)合規(guī)程度，差異化收費(fèi)。

當(dāng)前，中國(guó)金融、法律等領(lǐng)域的高端崗位，仍依賴歐美標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證和跨國(guó)企業(yè)需求，而中國(guó)構(gòu)建自主的造船、航運(yùn)規(guī)則體系，正是為了打破這種單向依附。通過(guò)強(qiáng)制人民幣結(jié)算、本土保險(xiǎn)條款、中國(guó)船級(jí)社認(rèn)證等標(biāo)準(zhǔn)，倒逼金融、法律、保險(xiǎn)等配套服務(wù)業(yè)的中國(guó)化，這將直接創(chuàng)造高附加值崗位。

中國(guó)人的飯碗任何時(shí)候都要牢牢端在自己手中。這句話不僅適用于糧食領(lǐng)域，其他關(guān)鍵領(lǐng)域同樣需要領(lǐng)悟。

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本期編輯：Effy 審發(fā)：王禹

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