中國城市軌道交通運營里程已經突破1萬公里，坐穩了世界第一的寶座！

可為啥連四五線的宜賓和天水也一腳踏入了“地鐵俱樂部”？其他中小城市現在上車還來得及嗎？

萬里地鐵讓世界目瞪“軌”呆

要說現在什么交通工具最給力，地鐵絕對排在前列,我國的地鐵成就舉世矚目，54個城市一起將中國地鐵托上了世界第一單位置，現在北上廣深等十大城市的運營里程都已排在世界前列，上海北京這種城市已經讓人感覺“無所不地鐵”，四面八方哪兒都能去。

現在我國地鐵每天運送的乘客多達兩億人次，幾乎一線城市的所有應用場景都可以由地鐵來解決。

這樣的成就在十幾年前是有點不可思議的，在大部分人的記憶里，地鐵以前只有北京上海這樣的超級大城市才有資格擁有。至于其他城市只能看看眼饞。

可沒想到短短十來年，各個城市的地鐵“從天而降”，許多新一線城市和二線城市都開始上馬地鐵項目，好像沒地鐵就顯得有些“掉隊了”，宜賓和天水這種離大都市生活特別遙遠的城市搖身一變也有了地鐵！

可為什么全國那么多城市瘋了似的要修地鐵呢？別看地鐵建設的時候給很多城市提氣，但中國城市地鐵盈利的是真不多，大多數城市的地鐵都處于虧本狀態，既然虧本，為什么大家還是在瘋狂的申請修建地鐵呢？

修建虧本還硬建？

修建地鐵是個實實在在的燒錢工程，基本上每公里的造價都在5億到10億之間，修建只是地鐵這個吞金獸的第一步而已，修完了還得運營，運營一年的費用可比公交線路要高多了。

北京地鐵表面上一年賺一百七十多億，實際卻虧了近兩百億，但對城市而言可不能只看表面，修建地鐵的背后帶著強大的經濟推動力。大城市的節奏“飛快”，人口密集且流動性極大，商業區繁華不說，更重要的是人多！

大城市的商業和地產價值就會被地鐵迅速帶飛起來，地鐵建到哪兒周邊的房價就能漲到哪，地鐵就是典型的城市樞紐，有地鐵站的地方很輕松就可以帶起一片新商業區。

這些年不知道多少城中村因為地鐵的修建成了一個個新的商圈，不知道多少自建房轉眼高樓林立，這些快速的發展就是因為地鐵讓原本不溫不火的地方蹭上了城市經濟發展的快車道。

因此許多大城市就地開始了“地鐵+物業”聯動開發的秘技，深圳地鐵公司根本不指望地鐵票錢來養活自己，人家靠的是把地鐵周圍的土地、房子開發盤活，盈利大頭都是靠賣房來實現的，這才是城市地鐵背后的深層次“致富之道”。

但有人就迷惑了，地鐵帶動經濟沒問題，可客流強度怎么就不達標了呢？修建地鐵真的只是為了讓打工人早晚“擠成照片”嗎？

修地鐵的本質還是服務城市發展規模的，是一個“先鋪路、后致富”的邏輯。北上廣深的地鐵并不是簡單讓人們隨便移動，它是讓整座城市經濟動脈通暢的重要工具。

這些城市的人口密度高，加上現代服務業發達，每個時段的地鐵基本上都可以運營到極限，企業稅收一大部分因地鐵的高效出行而拉動起來。

因此，地鐵的隱形作用十分突出，如果城市里沒有地鐵的話，巨大的交通擁堵就會直接影響城市原本的高節奏生活，城市運轉也會逐漸失靈。

所以很多城市就算您知道修地鐵會虧也不得不修，就說現在會虧一些，但這種基礎設施建設會把城市未來的路鋪好，未來城市就可以跑得更快。

中小城市的地鐵夢終結了

既然修建地鐵對城市經濟的帶動作用這么明顯，那為什么我們國家到現在為止才只有54個城市修了地鐵呢？

其他城市大干快上先把地鐵線修起來再慢慢發展經濟不是挺好的嗎？

經濟的發展是一個綜合的命題，怎么可能單純的將希望寄托在地鐵上呢，再說修建地鐵也不是玩模擬城市游戲，隨隨便便點個按鈕就可以完成，不喜歡了還能直接一鍵拆除。

在現實生活中是沒有后悔藥可吃的，只要修建工程開工就必須要完成，否則就是個爛尾工程，但地鐵的建造成本實在太高了，再加上后期的運營和維護成本，讓很多城市根本就承受不起。

如果地鐵修建起來之后年年月月都要靠政府輸血補貼，對城市來說可就是噩夢了。

所以現在國家對中小城市修建地鐵的審批非常嚴格，準確的說是基本上沒有什么可能性了，地鐵可不是公交車，只要馬路上畫條線就能跑。地鐵的建設條件不光看GDP，還需要市區常住人口達到一定數量。畢竟修地鐵不是為了看它每天空跑，得有足夠多的乘客才能回本。

沒有乘客的支撐，修地鐵就只能是個花架子，國家對城市建設地鐵是由非常明確的標準的，市區常住人口必須要超過300萬，同時每年財政收入還要高于300億，只有同時符合這兩個條件才能具備提交地鐵修建申請的資格。

國家就是要通過政策攔住那些想“彎道超車”的中小城市不切實際的想法，中小城市不僅面臨人口和財政問題，城市擴張也已經出現了減速。

現在我們國家的城鎮化進程已經到了尾聲，就這樣北上廣這些一線城市的人口都已經負增長了，曾經的快速城鎮化浪潮差不多快過去了。一些以工業為主的三線城市人口增幅放緩的幅度特別大，工作崗位的缺口越來越小，甚至很多城市已經出現了勞動力不足的問題，在這些城市坐著公交、開個電動車就已經可以滿足上下班通勤的需求。

就算是修建了地鐵，根本解決不了什么剛需問題，所以地鐵修了也大概率只是個面子工程，這么大的投資可不是玩笑，就連老百姓都能看明白的虧錢買賣，國家怎么可能看不出來呢？

這才是國家從政策上限制城市修建地鐵條件的原因所在，再加上現在對地方債務的監管格外嚴格，動不動幾百億的項目，中央不批是常態。

這么看來成都和長春能在最近獲得審批，有點像中彩票的感覺，未來國家對地鐵的審批一定會越來越嚴格，中小城市在想通過地鐵彎道超車基本上已經不可能了。

就算是有些處于腰部的省會城市也很難獲得國家的批復，哈爾濱就是一個很典型的例子，地鐵二期規劃已經上報了好幾年，如今依舊難產，就是卡在人口和財政條件不夠，想要繼續修建地鐵必須得重新審視自己的“家底”。

杭州的地鐵四期規劃以前也是心氣兒挺高，想直接申報300公里，實際批復卻直接給砍了一半，現在國家早已經從前幾年經濟過熱的心態冷靜下來了，修地鐵的標準可不是看誰GDP翻得快，而是真正意義上的“腰包夠不夠厚”，政府財政能支持日常的虧本運行才是修建地鐵的入場券。

所以我們國家的地鐵修建已經逐漸進入了“飽和期”，北上廣深、南京、武漢、成都這些城市的軌道交通網已經比較完善，大部分城區的軌道交通已經能較好地滿足市民出行需求，如果再繼續進行擴張，將會影響城市未來的發展。

而且大規模修建地鐵也會牽扯城市未來發展的經歷，收益比越來越沒之前那么明顯了，所以未來修建地鐵的機會在部分二線城市，這里的地鐵密度還沒那么高，但人口和財政狀態還算可以，未來還是有可能能擴建地鐵線路的，對于三線及以下的城市來說，翻盤機會真的是渺茫至極了。

很多地市級還惦記著自己的“地鐵夢”，以為政策稍微松動就能輪到自己上場，但想搶到這張船票恐怕會比較難，審核機關對是否有必要修建、未來是否持續高負債修建以及地級市項目的可持續性都會逐一審視。

地鐵設計還得按照目前國家的“嚴格模式”執行，地方財政也必須嚴控債務規模、降低地方負擔，這話雖然沒說破，其實已經在告訴這些城市，想要大舉負債搞地鐵面子工程已經不可能了，除非有人口超密集地區的剛性交通需求，審批才有可能考慮，否則人傻錢多的造地鐵規劃根本就不符合現階段的中國國情。

結語

未來我們或許能看到更多二線大城市迎來新建的地鐵擴展，部分剛夠標準的城市可能會小心翼翼地推開地鐵這扇大門。

但其他中小城市是時候將地鐵夢放下了，地鐵這東西并不適合所有人，沒有必要在這件事情上太過執著。

畢竟時代在變化，大建設與大擴展可能都到了某個階段的分水嶺，這也是地方政府在下一步的發展問題上必須要考慮的客觀情況。