2025上海車展前后，合資品牌多款車型的價(jià)格比自主品牌同級(jí)還低，而且自主品牌以往的優(yōu)勢項(xiàng)目，比如智能輔助駕駛等功能，這些合資品牌車型也都在配備。

假若我們站在自主品牌新能源的角度，看到合資品牌這么穩(wěn)準(zhǔn)狠的開始拼價(jià)格，拼智能輔助駕駛，3-5年后，自主品牌新能源還有什么領(lǐng)先優(yōu)勢？

本文拋磚引玉，歡迎大家指正和補(bǔ)充。

01

現(xiàn)象：合資直擊自主優(yōu)勢

合資品牌在車展前后的動(dòng)作確實(shí)有點(diǎn)大了——

廣汽豐田鉑智3X，430km純電續(xù)航10.98萬起售，搭載Momenta 5.0輔助駕駛系統(tǒng)版本14.98萬起。

別克GL8（參數(shù)丨圖片）陸尚，1.5T插混 142km純電續(xù)航24.99萬起售。

一汽豐田bZ5，550km純電續(xù)航預(yù)售13萬級(jí)，搭載Momenta5.0城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)預(yù)售16萬級(jí)。

東風(fēng)日產(chǎn)N7，550km純電續(xù)航11.99萬起售，搭載Momenta輔助駕駛系統(tǒng)版本13.99萬元起。

現(xiàn)在已知的，還有廣汽豐田鉑智bZ7，奧迪E5 Sportback，上汽大眾ID.ERA概念車，大眾安徽ID.EVO概念車等等，都會(huì)采用國內(nèi)的供應(yīng)鏈打造，從而降低售價(jià)，提高產(chǎn)品力。

真是合資品牌發(fā)起狠來，比亞迪和零跑這種價(jià)格殺手都要抖一抖。

目前自主品牌在新能源車市場的優(yōu)勢：價(jià)格、配置、輔助駕駛?cè)龎K，合資品牌已經(jīng)在價(jià)格和輔助駕駛方面做到了比肩自主品牌。配置方面就算略有缺失，合資品牌也意圖通過品牌溢價(jià)來彌補(bǔ)。

自主品牌新能源在這樣的貼身肉搏中，勝算幾何？

02

源頭：開放的自主新能源技術(shù)

3-5年前，當(dāng)比亞迪宣布豐田要用自己的技術(shù)的時(shí)候，當(dāng)上汽宣布和奧迪共同研發(fā)電動(dòng)車的時(shí)候，當(dāng)小鵬宣布與大眾合作的時(shí)候，不僅僅是這些自主品牌透露著幾分驕傲，我們這些普通圍觀群眾，似乎也有點(diǎn)自豪。

看，合資品牌也要用我們的技術(shù)了。

轉(zhuǎn)眼當(dāng)這些品牌以前所未有的價(jià)格將最終產(chǎn)品呈現(xiàn)出來時(shí)，大家都有點(diǎn)被震撼到，合資品牌這一波好像有點(diǎn)東西啊。

三電部分，技術(shù)都是跟自主品牌合作的。續(xù)航貌似普通了點(diǎn)，但是自主品牌一兩年前好像也是這么多。輔助駕駛部分，Momenta、大疆、華為、地平線，合資品牌不是有沒有選擇的問題，是愿意和哪家深度合作的問題。

配置方面，前文說了，部分合資車型依然有摳門的慣性，還無法做到自主那種“全系滿配差距只在續(xù)航”的勇氣。另外，像豐田bZ5這類轉(zhuǎn)向燈在方向盤上的反常識(shí)設(shè)計(jì)，也還部分存在。但合資的品牌溢價(jià)，目前看，應(yīng)該可以對沖這種短板。

在當(dāng)下的國內(nèi)市場，自主品牌所具有的技術(shù)，好像合資品牌都能買到。合資品牌的品牌力，自主品牌貌似又無法短時(shí)間追上。

難道，自主品牌發(fā)展起來的新能源技術(shù)，就這樣給合資品牌做了嫁衣？

難道，自主品牌要把自己的技術(shù)封鎖起來，從源頭上抑制合資品牌的發(fā)展？

3-5年后，自主品牌新能源用什么去保持領(lǐng)先？

03

內(nèi)在邏輯：品牌、技術(shù)和市場

在說自主品牌新能源怎么發(fā)展之前，我們從圍觀群眾的角度和認(rèn)知，粗淺談一下發(fā)展的內(nèi)在邏輯。

首先是品牌力。

品牌力前文提到兩處，我認(rèn)為是合資低價(jià)競爭中很具有競爭力的一點(diǎn)。品牌力用我們的老話說，就是百年老店。實(shí)質(zhì)上是信譽(yù)、商譽(yù)，品牌實(shí)力的體現(xiàn)。信譽(yù)、商譽(yù)大家都能理解，就是品牌多年來積累的口碑，受到的消費(fèi)者的信任。而且一個(gè)品牌能幾十年的活下來，成較大規(guī)模，肯定是有自己實(shí)力的。

品牌力在新能源車時(shí)不時(shí)出現(xiàn)自燃、輔助駕駛意外、底盤生銹、操作不佳等問題的當(dāng)下，顯得更有含金量一些。甚至，豐田的保守，從安全角度看，也是一種亮點(diǎn)了。

其次，是夠用的技術(shù)和發(fā)展的技術(shù)。

夠用的技術(shù)方面，三電的門檻不高，但在現(xiàn)有技術(shù)背景下，發(fā)展瓶頸明顯。我們可以看到，最近的幾款合資品牌新能源車的續(xù)航，特別是純電車型的技術(shù)能力，基本是自主品牌兩、三年前就具備的，甚至從研發(fā)周期分析，可以說合資品牌用的就是自主品牌兩三年前的技術(shù)。

但是，一方面，兩、三年前的純電技術(shù)已經(jīng)夠用了，400-500km左右的續(xù)航，應(yīng)對大部分的城市用戶已經(jīng)足夠。另一方面，自主品牌往700-800km的續(xù)航發(fā)展，也明顯遇到瓶頸，且成本控制上顯得越發(fā)沒必要。

以現(xiàn)有的產(chǎn)品作為分析，同樣的低價(jià)，差不多的技術(shù)，在競爭中，合資新能源能不能攜品牌力勝過自主新能源？我覺得是能的。

簡單說，東風(fēng)日產(chǎn)N7和東風(fēng)eπ007、長安啟源A07你怎么選？別克GL8陸尚和比亞迪夏你怎么選？甚至鉑智3X和原車型埃安V你怎么選？

發(fā)展的技術(shù)方面，寧德時(shí)代剛剛高調(diào)宣布大規(guī)模量產(chǎn)鈉離子電池（不過這個(gè)合資品牌也能用），比亞迪剛剛開啟千伏閃充和三萬轉(zhuǎn)電機(jī)的時(shí)代。

同時(shí)，福特、豐田等品牌的固態(tài)電池都在推進(jìn)中。最新的消息，4月中旬，有媒體去豐田研發(fā)參觀后發(fā)視頻說，豐田將在2027年推出更適配電動(dòng)化車型的超級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)，以及固態(tài)電池。雖然固態(tài)電池這事存疑，此前消息顯示的進(jìn)度，豐田還在解決量產(chǎn)問題。

所以，關(guān)鍵性的技術(shù)解決后，將會(huì)進(jìn)入另一個(gè)維度的競爭。

最后，市場規(guī)模等于生存力。

市場規(guī)模越大，研發(fā)成本將被降得越低，企業(yè)收入總體會(huì)更多，從而再投入研發(fā)的實(shí)力將會(huì)更強(qiáng)，產(chǎn)品競爭力就會(huì)持續(xù)提高，再推動(dòng)該品牌市場的增大。在這種發(fā)展的邏輯之下，市場規(guī)模就等于生存力。縱觀歐洲、北美的汽車發(fā)展歷史，基本也是這個(gè)商業(yè)邏輯。

2024年，全球車企銷量排行榜上，比亞迪427萬輛的銷量排名第5，但依然不足第1豐田1016萬輛的一半，在國內(nèi)表現(xiàn)平平無奇的現(xiàn)代起亞全球銷量723萬輛，穩(wěn)穩(wěn)位列第3。

從排行榜看，全球化是汽車品牌擴(kuò)大規(guī)模的必要方式，國內(nèi)超過3000萬輛的市場規(guī)模，不可能被少數(shù)幾個(gè)品牌完全占有。

但自主品牌新能源要面對的問題是，全球只有這么一個(gè)中國，只有這么一個(gè)舉全國之力發(fā)展新能源車基建的中國。在其他國家，電價(jià)和油價(jià)幾乎相同時(shí)，充電網(wǎng)絡(luò)不足以支撐新能源車充電時(shí)，智能化應(yīng)用生態(tài)完全不同時(shí)，歐盟先加關(guān)稅好像又要改為限制最低售價(jià)時(shí)，自主品牌新能源車全球化的競爭力在哪？

在國內(nèi)市場的環(huán)境中，自主品牌新能源車彎道超車的優(yōu)勢是很明顯了，但在全球化的路程上，似乎沒有良好的發(fā)展土壤？

04

發(fā)展思路探討：領(lǐng)先的技術(shù)更領(lǐng)先，全球建立產(chǎn)業(yè)鏈

再重復(fù)一句，本文拋磚引玉，歡迎一起探討。

3-5年后，自主品牌新能源保持領(lǐng)先的核心，我總結(jié)了兩句話：領(lǐng)先的技術(shù)更領(lǐng)先，全球建立產(chǎn)業(yè)鏈。

在國內(nèi)市場，必然會(huì)淘汰一批新能源車企，只有掌握核心技術(shù)的品牌，讓領(lǐng)先的技術(shù)更領(lǐng)先，才能發(fā)展得更好。

我這個(gè)觀點(diǎn)，是在豐田鉑智3X、bZ5等采用比亞迪技術(shù)的車型發(fā)布后，更加清晰且堅(jiān)定的。現(xiàn)在看，比亞迪必然是對豐田等品牌的戰(zhàn)略布局，有充分的認(rèn)識(shí)后，攜技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，再推進(jìn)成本降低，在指導(dǎo)價(jià)不變的前提下，大規(guī)模的駕駛輔助上車。千伏閃充更是突破現(xiàn)有技術(shù)瓶頸，打造技術(shù)護(hù)城河。

接下來，像比亞迪這種品牌，在現(xiàn)有的技術(shù)路線下，勢必會(huì)有一種贏家通吃的發(fā)展，讓領(lǐng)先的技術(shù)更領(lǐng)先是一件相對容易做的事。如前文所說，夠大的市場規(guī)模，充足的研發(fā)費(fèi)用，更好的技術(shù)量產(chǎn)，這種邏輯閉環(huán)下，勢必形成領(lǐng)先優(yōu)勢。接下來比亞迪在電機(jī)、電池方面再有重大突破也是情理之中。

對于比亞迪而言，技術(shù)的前瞻性，甚至花費(fèi)預(yù)算去做一些預(yù)研，是長久保持領(lǐng)先的另外一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。在新能源技術(shù)領(lǐng)域，作為一家電池、電芯都有核心技術(shù)的廠商，技術(shù)的預(yù)研，可能更要深入到化學(xué)、物理、材料等科學(xué)層次。這些層面上，技術(shù)人才、實(shí)驗(yàn)室資源，又更加關(guān)鍵。建議比亞迪學(xué)習(xí)歐美國家的大型實(shí)驗(yàn)室模式，形成健康的產(chǎn)學(xué)研流程。

這里大膽建議一波，比亞迪和寧德時(shí)代，有沒可能在電池涉及到的科學(xué)領(lǐng)域，合資成立一個(gè)實(shí)驗(yàn)室？

吉利集團(tuán)等大規(guī)模集團(tuán)，我覺得可以有三條路線——

1，集中全集團(tuán)資源，研發(fā)供全集團(tuán)使用的電芯、電池等三電技術(shù)，盡力躋身第一梯隊(duì)。

2，與其他車企聯(lián)合開發(fā)核心技術(shù)，就如同曾經(jīng)的歐美品牌聯(lián)合開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)一樣。

3，與寧德時(shí)代等頭部供應(yīng)商簽訂優(yōu)先使用協(xié)議，甚至聯(lián)合開發(fā)某項(xiàng)技術(shù)，以達(dá)到與合資品牌形成代差的效果。

長城汽車等具有某項(xiàng)特色化技術(shù)優(yōu)勢的品牌，核心還是在降低成本，擴(kuò)大利潤，促進(jìn)研發(fā)，我覺得可以——

1，打造新能源領(lǐng)域的路虎形象，在有領(lǐng)先優(yōu)勢的細(xì)分市場，保持領(lǐng)先、擴(kuò)大優(yōu)勢。

2，與寧德時(shí)代等電池廠商深度綁定，將電池這塊交給對方，和對方交叉持股。即保證了電池的可靠來源，又減輕自身壓力。

3，考慮將新能源的四驅(qū)技術(shù)單獨(dú)成立公司，發(fā)展成拖森這樣的特色優(yōu)勢技術(shù)，形成采埃孚這樣的技術(shù)公司。

接下來說說全球建立產(chǎn)業(yè)鏈的問題。

這個(gè)問題是全球化的關(guān)鍵，全球化又是規(guī)模化的關(guān)鍵。前文已經(jīng)說了，規(guī)模化是一個(gè)品牌發(fā)展的重要方面。傳統(tǒng)的汽車品牌，會(huì)當(dāng)?shù)鼗慕ㄔO(shè)一些關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈，比如豐田紡織、現(xiàn)代摩比斯。我們自主品牌也形成了類似上汽華域，長安青山這樣的供應(yīng)鏈企業(yè)，但我們的供應(yīng)鏈企業(yè)，還沒有做到全球大規(guī)模布局的程度。

自主品牌車型低價(jià)格、迭代快的優(yōu)勢，是建立在國內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈和零配件低成本的基礎(chǔ)上。而這兩項(xiàng)，又建立在豐富且低廉的人工的基礎(chǔ)上。

現(xiàn)在的國際形勢大家應(yīng)該多少有些了解，各國對本土化生產(chǎn)尤為看重。整車出口，或者CKD的形式都將面臨排擠或者高額關(guān)稅，讓自主品牌車型失去競爭力。

當(dāng)下在全球建立產(chǎn)業(yè)鏈，我覺得可以捋捋一些思路：

1，產(chǎn)業(yè)鏈的核心還是技術(shù)，特別是技術(shù)配套的技術(shù)。比如燃油車時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)指標(biāo)、制造設(shè)備和生產(chǎn)流程。掌握了這些，才有全球建立產(chǎn)業(yè)鏈的先決條件。所以，不是當(dāng)下的每個(gè)自主品牌都具備全球建立產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)基礎(chǔ)。

2，日系企業(yè)、韓國企業(yè)、歐洲車企，已經(jīng)建立了一套燃油車的全球產(chǎn)業(yè)鏈布局方式，如果就把現(xiàn)有的插混、增程、純電車型，當(dāng)做節(jié)能車，在全球布局產(chǎn)業(yè)鏈，是否可以參考燃油車的思路。

3，在敲開市場大門時(shí)，合資模式，是否能推廣到其他國家？或者僅在產(chǎn)業(yè)鏈上，與當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有的零配件企業(yè)合資，先培養(yǎng)起產(chǎn)業(yè)鏈源頭生態(tài)。

4，機(jī)器人的發(fā)展，是否能降低海外工人的技術(shù)門檻、勞動(dòng)強(qiáng)度、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化？在解決當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)問題的同時(shí)，讓當(dāng)?shù)厝说木蜆I(yè)變得更容易，且更高標(biāo)準(zhǔn)。

這個(gè)問題單說一下。其實(shí)國內(nèi)也將面臨勞動(dòng)力短缺的問題，屆時(shí)低廉的人工成本優(yōu)勢將不復(fù)存在。更好的工作環(huán)境，更輕松的高標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)出，也是國內(nèi)生產(chǎn)亟待解決的問題。所以，以人工把關(guān)/指揮機(jī)器人生產(chǎn)——人工出腦力，識(shí)別復(fù)雜問題，機(jī)器人實(shí)際操作，解決重復(fù)動(dòng)作——可能是產(chǎn)業(yè)機(jī)器人發(fā)展的一個(gè)思路。

5，解決產(chǎn)業(yè)鏈的當(dāng)?shù)乩婀蚕韱栴}需要新的思路。看歷史上，日本汽車，按《日經(jīng)中文網(wǎng)》的總結(jié)，在美國也大致經(jīng)歷了3次危機(jī)。從被砸車到100%關(guān)稅，再到大量召回都遇到過。除了就業(yè)問題外，怎么能融入當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展？

05

駕仕總結(jié)

若干年后，再來回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展，2025上海車展或許將成為一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。因?yàn)楹腺Y車企在新能源領(lǐng)域的強(qiáng)勢發(fā)力，可以讓自主品牌在新能源發(fā)展上，產(chǎn)生危機(jī)感。經(jīng)過多年的補(bǔ)貼，是該讓自主品牌們?nèi)ナ袌鲋邪匆?guī)律發(fā)展了。

淘汰一批，成長一批，中國的汽車工業(yè)，才能良性發(fā)展。