國土空間總體規劃是整合主體功能區規劃、土地利用規劃、城鄉規劃等各類空間規劃，對一定區域國土空間開發保護作出的總體安排和綜合部署，是各類開發保護建設活動的基本依據。目前，根據杭州市規劃和自然資源局發布的《杭州市國土空間總體規劃(2021—2035年)》(公開稿)可知，杭州市將加快建設杭臨績鐵路。

杭臨績鐵路是《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》中的重要項目，連接浙江省杭州市余杭區與安徽省宣城市績溪縣，全長約141公里，設計時速350公里。線路起于杭州西站，途經臨安主城區及昌化鎮，最終接入合福高鐵績溪北站，與昌景黃、池黃等高鐵銜接，形成杭州至武漢、南昌的快速通道，并可延伸至黃山、廣州、香港等地，構成滬昆高鐵在浙江段的輔助通道。

該鐵路是杭州拓展西部發展腹地的關鍵工程，建成后將結束臨安區不通高鐵的歷史，實現杭州市域高鐵全覆蓋，縮短杭州與黃山、武漢等城市的時空距離。例如，杭州至武漢的鐵路運行時間可從5小時縮短至3小時，至香港最快僅需6小時。同時，線路串聯杭州西站樞紐與臨安西部山區，通過昌化站帶動兩昌地區（昌化、昌北）經濟發展，助力杭州“一核九星”城市格局。雖然如此，但該項目近年來的進展十分緩慢，并沒有實質性的進展。

根據公開資料顯示，杭臨績鐵路早在2017年的時候便啟動了前期工作，并召開預可研報告審查會以及初步確定線路走向及設站方案。然而，在這之后由于項目未被納入國家《中長期鐵路網規劃》，缺乏上位依據被迫擱置。直到2020年，經杭州市有關方面的努力，最終項目被列入2020年4月國家發改委、交通運輸部發布的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，從而解決了項目實施依據問題。

原以為該項目會因此而順利推進，但一年之后，由于國家出臺嚴控平行線路政策，因杭黃高鐵利用率僅27%，鐵路部門以“能力富余”為由暫緩杭臨績鐵路項目的推進。此后，該項目便陷入“地方需求迫切”與“國家政策限制”的尷尬局面。截至2025年4月，杭臨績鐵路仍處于預可研深化階段。雖然如此，由于杭臨績鐵路對杭州西部發展意義重大（如實現市域高鐵全覆蓋、縮短至武漢等城市的時空距離）以及可以優化杭州鐵路樞紐布局，所以杭州市并沒有放棄該線路的建設。

所以杭臨績鐵路項目繼2024年納入《2024年度杭黃兩市合作事項清單》之后，目前杭黃兩市再次將“加快推動杭臨績黃鐵路前期工作”列為年度重點任務，目標是將其納入國家 “十五五” 規劃。那么，杭臨績鐵路項目想順利納入國家規劃，那么必須要掃除哪些障礙？主要由以下幾點：

首先，必須解決國家嚴控平行線路政策影響，即解決既有杭黃高鐵利用率的問題：可以優化車次時段分布，通過動態票價調節非高峰客流；或將杭黃高鐵部分線路改造成為市域鐵路，實現“公交化”運營；此外，還可以強調杭臨績鐵路是“滬昆高鐵輔助通道”而非平行線路，重點承擔武漢、南昌等中西部方向的跨區域客流，與杭黃高鐵形成互補。

其次，由于鐵路部門對一條鐵路新線是否值得建設，其中一個關鍵因素便是——經濟可行性，這個問題也是導致杭臨績鐵路遲遲不能納入國家規劃的重要因素之一。所以要區分旅游客流（如黃山、天目山景區）與商務客流（如杭州西部產業帶），提供分時段、分方向的客流預測數據；同時將杭臨績鐵路建設與臨安 “一核九星” 城市格局、杭黃綠色產業園等產業項目掛鉤，證明其對經濟的乘數效應；總而言之，就是要證明經濟可行性。