2025年春天，小米SU7 Ultra一經(jīng)上市便以“地表最快量產(chǎn)電動車”的標簽橫掃市場，以“1.98秒破百、1548匹馬力”等極致參數(shù)，一舉成為新能源車市頂流。

這款定價52.99萬起的電動轎跑，用“半價超跑”的設定收割了無數(shù)中產(chǎn)的性能夢想。

畢竟，花費不到保時捷一半的價格，就能擁有碾壓級的加速性能，沒有多少人能夠拒絕這樣的極致性價比。

時值五一黃金周，小米官方主要針對賽道場景，通過OTA升級（1.7.0版本）新增了賽道圈速考核機制：

就是要求車主在指定賽道達到官方成績后才能解鎖1548匹全馬力。

一時間，宣傳上的性能怪獸被小米親手戴上"賽道緊箍咒"，隨后車主們的吐槽便如同潮水般涌來。而這一場以安全之名的OTA更新，又將小米推上了輿論的風口浪尖。

一場引發(fā)眾怒的灰度測試

車主痛斥“花錢買了個半成品”

5月1日，一部分SU7 Ultra車主收到了Xiaomi HyperOS 1.7.0版本的推送通知，共計8條內(nèi)容。

●圖源：微博

更新日志顯示，新增了排位模式圈速考核。要求車主在北京易車金港、珠海國際賽車場等指定賽道完成圈速考核，才能激活完整的1548匹馬力；未達標者，車輛動力將被限制在800-1072匹之間。

顯然，相較于“300公里新手期+安全測試”，此次小米的意圖是提高性能解鎖的門檻。

但是，當馬力輸出被直接與賽道成績掛上鉤時，卻遭遇了車主們的瘋狂吐槽：“買了臺頂配電腦，顯卡性能卻要通過考試才能啟用。”

同時日常駕駛動力也有縮水，盡管1072匹的Boost模式仍遠超普通家用車，但與宣傳中的“滿血性能”相去甚遠，車主對此同樣不滿。

另外，還新增了直線競速等待功能。在P擋狀態(tài)下需等待60秒后才支持開啟直線競速模式，這也就意味著在等紅綠燈時無法享受“彈射起步”所帶來的快感。

更讓車主不滿的是“背刺”感，因為此前小米沒有給予已提車用戶任何的緩沖期，而且更新包會直接覆蓋原有設置。消息一出，車主群瞬間炸了鍋：“50萬買了個半成品？”“雷軍背刺老車主！” 等言論在網(wǎng)上迅速蔓延。

●圖 源 ： 微博@老和山老司機

在爭議聲中，反對者的槍口對準了三大核心問題。

其一，許多車主指出，購車合同中從未提及“后期性能限制”，小米單方面通過OTA修改車輛性能，涉嫌違反《消費者權益保護法》。

其二，有車主發(fā)現(xiàn)，某電商平臺迅速出現(xiàn)了“賽道代刷”服務，標價從2000元到5000元不等，聲稱“專業(yè)車手代跑，包解鎖滿血馬力”。業(yè)內(nèi)人士擔憂，這種機制不僅無法篩選合格駕駛員，反而會催生灰色產(chǎn)業(yè)，讓安全考核淪為形式主義。

其三，并非所有車主都熱衷于下賽道，對于擁有賽車執(zhí)照的資深駕駛愛好者而言，他們只是為了偶爾體驗極速快感；小米的一刀切政策把性能自由和賽道綁定，完全忽視了用戶差異。

此外，產(chǎn)地費、輪胎損耗、考駕照等刷圈費用的疊加也被瘋狂吐槽，甚至有網(wǎng)友曬出了維權群，控訴小米虛假宣傳。

小米為何親手給馬力上鎖？

面對滔天輿論，小米緊急暫停了1.7.0版本的OTA推送。未來可能通過優(yōu)化培訓機制或調(diào)整解鎖規(guī)則重新推出類似政策。

但在“閃退”的背后，暴露了小米對“速度原罪”的深刻焦慮。畢竟自從SU7 Ultra上市以來，已經(jīng)因為超速飆車事件多次登上過熱搜。

3月6日，山東濰坊車主在17秒內(nèi)將車速推至303km/h，創(chuàng)下公共道路超速紀錄；3月31日夜間，一SU7 Ultra在大連東快路以225km/h狂飆，副駕稱之為不算快；4月24日，湖南高速上一名車主單手開車拍視頻，時速高達230km/h……

就是這一個個極端案例，讓小米陷入了“性能營銷誘導危險駕駛”的輿論漩渦。

●圖源：微博@風聞社區(qū)

更致命的是，在現(xiàn)行法律框架下，若車企未采取有效技術限制，可能需要為用戶的危險駕駛承擔連帶責任。

因此，此次小米嘗試推動的圈速考核機制，在本質上是對“性能民主化”的一次糾偏。

數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度新能源車超速違法案件同比激增230%，200kW以上車型事故率顯著上升。

雖然電機的瞬時扭矩特性會讓駕駛容錯率變低，新手很容易在踩下電門的瞬間失控；

但是小米這種“家長式管控”又引發(fā)了新的爭議：安全問題究竟該由法律監(jiān)管還是企業(yè)自律？

就有車主這樣反問：“如果開超跑需要賽道認證，那駕校是否應該增設‘高性能車駕駛課’？道路限速標準是否該與車輛性能匹配？”當車企從“技術提供者”變身“駕駛考官”，權力邊界又在哪里？

●圖源：微博@小米汽車

事實上，小米并非首個限制馬力的車企。保時捷Taycan Turbo S要求用戶通過官方認證的賽道培訓才能解鎖性能模式，特斯拉Model S Plaid的賽道模式需手動確認免責協(xié)議，Rimac Nevera的極限模式僅在認證賽道激活......

但是，小米的特殊之處在于，其用戶群體更加廣泛。52.99萬的定價讓超跑性能走進眾多中產(chǎn)家庭，同時也讓缺乏賽道經(jīng)驗的普通駕駛者有了直面1500匹馬力的機會和失控風險。

正如網(wǎng)友所言：“當速度變得廉價，敬畏之心卻沒有跟上。”

小米汽車的冰火兩重天

這場馬力限制爭議，恰好發(fā)生在小米汽車的關鍵節(jié)點。

自SU7上市以來，其銷量大家有目共睹。相關數(shù)據(jù)顯示，小米在4月新勢力銷量排行榜中以2.8萬輛位居第四，環(huán)比微降3%。

而在2025年的一季度，SU7曾以7.59萬輛的銷量成為中大型轎車市場的斷層第一，力壓奧迪A6L、寶馬5系等傳統(tǒng)豪強。

●圖源：中汽數(shù)研

除了第一次造車不會偷工減料外，小米汽車的爆火離不開其精準的營銷策略。

比如SU7 Ultra，預售價為81.49萬，上市時直降28.5萬，用“價格錨定”制造了性價比神話；雷軍親自站臺，將其與保時捷、特斯拉對標，更是收割了科技愛好者與商務人士的信任。

然而3月的多起交通事故，如安徽高速爆燃事故、湛江碰撞事故，讓小米的智能駕駛安全與電池可靠性成為了用戶新的擔憂。有經(jīng)銷商透露，4月到店咨詢的客戶中，60%會問及馬力限制和智駕事故，而部分訂單因此流失。

對比競品，零跑、小鵬靠低價策略穩(wěn)居銷量前二，理想、蔚來靠補貼維持高端市場，小米夾在中間略顯尷尬。

其主打的“極致性能”標簽，既吸引了追求速度的玩家，也招來了大眾對公共安全的質疑。

●圖源：微博@小米汽車

此次小米對SU7 Ultra的馬力限制，本質上是在商業(yè)賣點與社會責任之間做了一次嘗試。然而事實證明，既要保住性能黑馬的人設，又要避免成為馬路殺手的代名詞，真的很難。

在負面輿情的裹挾下，市場對小米的寬容度正在下降。有業(yè)內(nèi)人士指出，若小米無法平衡性能與安全，其辛苦建立的品牌溢價可能會崩塌。

敬畏速度，方能致遠

對于此次更新，也有不少支持者認為，賽道考核能夠篩除“馬路鬼火少年”，降低公共道路風險。其引發(fā)的爭議，早已超越了單一車型的范疇。

它暴露了智能汽車時代的核心矛盾：當技術進步讓1500匹馬力觸手可及時，社會是否做好了迎接“速度民主化”的準備？

有人說，小米的錯在于“用軟件限制代替用戶教育”，真正的解決方或許是建立分級駕照體系，讓高性能車駕駛像摩托車準駕一樣需要專項考核；

也有人認為，車企不應過度擔責，“馬路不是賽道，駕駛員永遠是第一責任人”。

●圖源：微博@小米汽車

當我們?yōu)?548匹馬力爭論不休時，有這樣一組數(shù)據(jù)值得銘記：中國每年因超速引發(fā)的事故超8萬起，死亡人數(shù)占交通事故總量的21%。

其實小米SU7 Ultra的爭議，本質是技術平權與安全管控的終極博弈。

當電機馬力越來越廉價，駕駛門檻卻未同步提升時，車企的技術賦權就會成為社會風險的放大器。但問題在于，安全不該是車企的“單方面施壓”，而是需要用戶、行業(yè)與政策的共同約束。

無論如何，SU7 Ultra的案例提醒了我們：性能車的狂歡，不能以公共安全為代價，只有敬畏速度珍愛生命，才能享受科技帶來的諸多便利。

因為在速度與生命的博弈中沒有贏家，所以，敬畏速度，方能致遠。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

紅包、福利、干貨，精彩不停

2000萬品牌經(jīng)理人內(nèi)參！

聚焦頭部與標桿，助力品牌高端化。

品牌專訪微信：jiangnan254（備注：專訪）

百萬品牌經(jīng)理人都在看