如果在未來，周末出游時，你只需在車載屏幕上輸入目的地，車輛便自動規(guī)劃路線、避讓障礙，甚至在你小憩時安全抵達，這樣的畫面，會不會是近在咫尺的現(xiàn)實？
近期，美國宣稱將從寬針對自動駕駛汽車的安全規(guī)定，準許生產(chǎn)商跳過部分傳統(tǒng)安全設(shè)計（如后視鏡），并且降低事故報告的門檻。這就如同為技術(shù)的飛躍按下了“加速鍵”。與此同時，華為于上海車展高調(diào)推出 ADS 4 系統(tǒng)，稱該系統(tǒng)搭載的激光雷達與 AI 模型可使車輛在高速路上達成 “駕駛員無需看路” 的狀態(tài)。全球范圍內(nèi)，馬斯克的特斯拉FSD系統(tǒng)已積累超10億英里測試數(shù)據(jù)，百度、小馬智行等企業(yè)也在多個城市試運營無人出租車。
但技術(shù)的“拽酷”背后，問題同樣突出。華為所展示的 L3 方案，盡管允許駕駛員在高速路上使用手機，卻僅僅局限于 “特定場景”。特斯拉的 FSD（完全自動駕駛能力），在暴雨或者強光環(huán)境下，仍然會突然脫離自動駕駛模式。

2024 年，美國一輛處于自動駕駛測試狀態(tài)的汽車，因誤判行人運動軌跡而釀成事故，最終車企、算法團隊以及車主三方共同承擔(dān)責(zé)任。此類事件將技術(shù)的倫理盲區(qū)暴露無遺：人類駕駛時的 “模糊判斷” 被代碼所取代之后，責(zé)任的邊界反倒愈發(fā)模糊不清。
監(jiān)管放松之后，民眾愈發(fā)擔(dān)憂安全問題，這成為了政策調(diào)整過程中最令人糾結(jié)之處。西方國家為使汽車企業(yè)減少合規(guī)成本，簡化了事故報告流程。咱們中國這邊，深圳、北京這些城市也沒閑著，接連制定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理辦法，就是為了搞清楚出了事到底該誰負責(zé)。事實上，政策制定者們都處于不斷探索、逐步前行的過程中。一位消費者直言：“我可以接受技術(shù)不完美，但無法忍受車企用‘測試’當(dāng)借口逃避責(zé)任。”

據(jù)預(yù)測，再過五年，全球會有10%的新車具備L4級自動駕駛能力。然而，現(xiàn)實數(shù)據(jù)卻似一盆冷水無情潑來：在當(dāng)前的量產(chǎn)車當(dāng)中，竟有高達 99% 依舊徘徊于 L2 級輔助駕駛的層面，并且用戶平均每隔 8 分鐘就不得不接管一次系統(tǒng)。成本也是另一道坎，華為的激光雷達方案使整車價格上浮近5萬元，而特斯拉FSD的6.4萬元選裝費被網(wǎng)友戲稱為“智商稅”。
然而，技術(shù)的阻力反而來自人類自身。調(diào)查結(jié)果表明，有 62% 的乘客秉持 “自動駕駛比人類更守交規(guī)” 這一觀點，然而，卻有 77% 的人拒絕在惡劣天氣下使用這一功能。我們渴望技術(shù)的便利，卻難以割舍對掌控感的需求。

回到最初的問題：自動駕駛能在未來成為現(xiàn)實嗎？答案是肯定的，但或許不是以我們想象的形態(tài)。未來的道路上，或許并不存在 “完全無人” 的烏托邦，取而代之的是人類與 AI 的協(xié)同駕馭。當(dāng)技術(shù)發(fā)展至足夠成熟的時候，“開車” 或許將不再隸屬于生存技能的范疇，而是會演變?yōu)橐环N可供選擇的娛樂方式。
與其糾結(jié)于 “能否實現(xiàn)” 這一問題，倒不如去思索：當(dāng)汽車真正實現(xiàn)自主之時，人類應(yīng)當(dāng)如何重新定義出行、責(zé)任乃至自由呢？