文/劇柏含

最近，有一段視頻在網上爆火，但不是什么好現象。

一輛新能源汽車在公路上行駛，但是這司機雙手離開方向盤呼呼大睡。 這段視頻一經傳播呀，迅速攀升到熱搜的榜首，引發網友對智能駕駛相關話題的討論。

根據我國《汽車駕駛自動化分級國標》，在自動駕駛從低到高分為5個等級，就是從一到五R1到R5。

L1到L2級別的自動駕駛確實被稱為輔助駕駛。在這個級別中，車輛的一些功能可以為駕駛員提供一定的輔助。 L1級別的自動駕駛主要是提供一些單一的輔助功能，比如巡航控制。而L2級別的自動駕駛則更為先進，能夠實現車道保持、自適應巡航等功能。車道保持功能可以幫助車輛保持在當前車道內行駛這些功能通常是建議在高速公路上用，而真正具備自動駕駛性能的L3級甚至L4級都在試點階段。它只能在限定的區域之內上路通行。

那咱們國家賣的新能源汽車一個個吹得神乎其神，到底是什么級別呢？當前我國上市的新能源汽車所擁有的自動駕駛技術最高就是L2級，就是輔助駕駛。

這就意味著駕駛員仍然是行車安全的第一責任人。輔助駕駛可以用，但是，駕駛員不能放棄對方向盤的。結果像剛才開頭說的那段視頻，駕駛員雙手離開方向盤，在車上呼呼大睡是對自己的不負責，也更是對別人生命安全的不負責。

那么，從L3開始駕駛工作就由以人為主變成了以系統為主導人了，只是在緊急狀態之下進行接管駕駛就行。也就是說這系統可以自動駕駛，就是駕駛員可以不用全程關注車輛狀態。

但是，需要隨時準備接管系統就帶來一個問題：因為L3級別的自動駕駛汽車，在緊急情況之下是需要駕駛員和系統進行駕駛權限的移交切換。

那么，就導致一個問題，就是在發生安全事故的時候，這個責任歸誰？是規定系統還是歸駕駛人？

根據目前的交通法規，發生事故主要責任人還是駕駛人來擔責任的。技術層面這些咱就不探討了，說白了也都是一些門外漢，但是在企業的宣傳層面真的值得說一說。尤其是小米SU7標準版在如果你開啟了系統，那系統就是輔助系統的時候，不要以為這車就交給系統控制了，自己就不用管了，呼呼大睡，請務必跟開燃油車一樣，手不要離開方向盤上，要注意觀察路況。你看這馬斯克領域的領軍者，特斯拉的自動輔助駕駛系統也只是部分實現了自動化，處于輔助駕駛階段。

其實前些年，馬斯克領導的特斯拉正面臨加州有關自動駕駛虛假營銷指控受到了不少批評，后來在2021年的7月初的時候，馬斯克在社交媒體上親口承認說低估了自動駕駛功能的開發難度。

并表示，實現可靠的自動駕駛功能比想象中要困難。筆者看今天一條新聞，說《澎湃新聞》通過挖掘新能源汽車市場上部分暢銷車型的營銷話術之后發現，這些賣車的怎么營銷？自己家的智能駕駛呢？新能源車都通常將智駕作為一大賣點。

然后，這些車企在發布會社交媒體等公開場合基本上都相對夸大吸睛的描述，很容易影響消費者對于智駕能力邊界的判斷，混淆輔助駕駛跟自動駕駛的概念。

這些年類似的事故沒少發生，該引起重視了。職能部門要監管企業的夸大宣傳以及具有輔助駕駛系統的電動車，要上路的時候一定要立規矩，比如雙手不能離開方向盤，如果離開了真是要觸犯交規的。 同時企業也得好好說話，好好宣傳，更要做好充分的風險告知。

（作者：劇柏含 系國家二級作家 高級書畫師 高級政工師職稱）