現在的消費者買新車，都喜歡選空間大的車，配套的冰箱、彩電、大沙發統統都要豪華，但卻忽視了一個很現實的問題，就是越大的車轉彎半徑通常更大。

更大的轉彎半徑，會導致駕駛難度高、靈活性較差，開起來非常笨重。

市面上主流中大型SUV的車身長度普遍超過5米，軸距多在3米以上，這種大塊頭雖然帶來了更舒適的乘坐體驗，卻也帶來了操控靈活性上的巨大挑戰。

現實駕駛場景中，大型SUV車主常遇到的地庫轉彎困難、窄路掉頭需多次倒車、側方停車易剮蹭等問題，本質上都與轉彎半徑過大密切相關。

在城市擁堵路況下，靈活的變道能力往往意味著更高效的通行效率，轉彎半徑大的車輛在車流中變道需要更長的準備距離和更慢的車速，這會增加了駕駛者的操作負擔。

買車前只關注空間和配置，真正開起來才發現大車這么難駕馭。這是許多首次購買中大型SUV消費者的共同心聲，所以買中大型SUV要看轉彎半徑是有依據的。

為客觀評估當前市場上主流大型SUV的轉彎性能，近期有專業汽車媒體組織了一次嚴謹的對比測試。

測試選取了五款極具代表性的熱門車型，分別是奔馳GLS、路虎攬勝、問界M9、理想L9和騰勢N9，這些車型不僅同屬豪華大型SUV陣營，車身尺寸也極為接近，車長均超過5米。

測試方法采用了業界公認的“畫8字”，可以直觀展現各車的轉彎半徑和靈活性。

這種測試方法能綜合評估車輛在狹窄空間內的轉向能力和機動性，模擬日常駕駛中最嚴苛的轉彎場景。

從測試結果來看，奔馳GLS作為德系豪華SUV的代表，實測轉彎半徑為5.46米，雖能夠相對流暢地完成挑戰，但在最緊湊的轉彎點仍需輕微調整方向，車身姿態控制得當但不夠靈動。

路虎攬勝則展現了英系SUV的特點，攬勝的轉向反饋精準但轉彎軌跡較大，完成挑戰需要更多場地空間，轉彎半徑達到了5.77米，在第二個轉彎時車尾容易超出邊界，需要駕駛員通過倒車調整。

問界M9作為國產豪華車型，通過優化轉向系統和懸掛設計，實現了小于5.8米的轉彎半徑，實測表現不錯，但在五款車中仍屬中等水平。

理想L9作為專注家庭用戶的大型SUV，在測試中暴露出明顯短板，實測轉彎半徑達到6.15米，是五款車中最大的車型，最終需要多次倒車調整才能勉強完成。

最后是騰勢N9，這款車的表現成為了5款大型SUV中表現最優的一款，在固定場地內畫出了一個完美的“8字”，全程沒有壓到邊框，實測最小轉彎半徑僅為4.65米。

作為一款超5.2米長的車，最小轉彎半徑僅為4.65米，不僅大幅領先同級大型SUV，甚至比比亞迪自家的A00級小車海鷗4.95米還要靈活，真正做到大型SUV“大車身，小車感”的表現。

騰勢N9能夠在五款熱門大型SUV的轉彎靈活性對比中脫穎而出，核心在于比亞迪獨創的“易三方技術”平臺，官方曾說“同行五內年追不上”不是沒有原因的。

易三方技術的基礎是獨特的三電機布局，前軸配備一臺交流異步電機，后軸則布置了兩臺輪邊式永磁同步電機，這種設計使車輛擁有了極致的扭矩控制精度。

與傳統四驅系統的雙電機布局不同，騰勢N9的后軸兩個電機可以完全獨立工作，這意味著系統能夠對左右后輪實施差異化的扭矩輸出，在轉彎時形成矢量推力，顯著增強轉向效率。

后輪轉向系統是騰勢N9靈活性的另一大支柱，騰勢N9的后輪轉向角度達到了±10°，最大轉向角度20°，而傳統豪華車后輪轉向通常僅±4-5°的轉向角度。

當車輛低速轉彎時，后輪會智能地與前輪反向偏轉，這種負相位設置能有效縮短車輛的轉彎半徑；而在高速變道時，后輪則會與前輪同向偏轉，提升行駛穩定性。

而且騰勢N9將后輪轉向與后軸雙電機實現了深度協同控制，在轉彎過程中，系統會根據方向盤轉角、車速和車身姿態等信息，實時計算最優的后輪轉向角度和左右輪扭矩分配比例。

此外得益于易三方技術，騰勢N9還具備反向偏轉、圓規掉頭、智能蟹行和動態穩定等諸多核心功能，可以說易三方平臺已經代表了大型SUV底盤控制系統的未來方向。

從這些技術實力來看，易三方技術絕非簡單的三電機驅動系統，而是一套融合了電驅控制、轉向協同和智能扭矩分配的全新技術架構。

正是因為這套系統的創新性設計，使得長達5.2米的騰勢N9實現了令人難以置信的4.65米轉彎半徑，刷新了大型SUV的靈活性標準。

騰勢N9的突破，更印證了中國品牌的創新能力，我們不必再跟隨BBA的腳步，而是通過電動化技術解決大型SUV的結構性痛點，開創屬于自己的豪華電動車標準！