為支撐新型能源體系和新型電力系統(tǒng)構(gòu)建，促進(jìn)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動（V2G，vehicle-to-grid，以下簡稱“車網(wǎng)互動”），4月2日，國家發(fā)展改革委等多部門公布了首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)。上海市等9個城市及30個試點(diǎn)項目列入首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)范圍。

其中，上海獲得試點(diǎn)項目最多，有4個，包括基于新型電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的城市車網(wǎng)互動綜合試點(diǎn)項目，基于個人響應(yīng)的全場景V2G 充換電站建設(shè)試點(diǎn)項目，居民社區(qū)私人充電樁規(guī)模化參與車網(wǎng)互動項目，重卡充換電站V2G 城市組網(wǎng)試點(diǎn)項目。

2024年底，上海在《上海市新型儲能示范引領(lǐng)創(chuàng)新發(fā)展工作方案（2025—2030年）》中提出，加快創(chuàng)建車網(wǎng)互動（V2G）示范應(yīng)用城市，樁端加快推進(jìn)小區(qū)V2G體系建設(shè)，穩(wěn)步推進(jìn)公共充電場站V2G示范項目，力爭到2030年，完成3萬-5萬個智能充放電樁建設(shè)。

上海如何推進(jìn)車網(wǎng)互動從試點(diǎn)項目走向規(guī)模化應(yīng)用？4月22日至30日，澎湃研究所研究員調(diào)研了上海寶山中環(huán)大場超充站，并與上海充電樁企業(yè)、新能源車企等車網(wǎng)互動參與方深入交流。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，要想聚合、調(diào)用車網(wǎng)互動這一靈活的“移動儲能”，不僅需要充電樁等新基建的“硬件”支持，也需要地方機(jī)制的“軟件”帶動。

利用“削峰填谷”充放電

4月30日，“五一”假期前一天，研究員來到中環(huán)大場超充站，其位于上海寶山日月光中心北側(cè)的迅日汽修園區(qū)內(nèi)。該超充站占地約5畝，由上海特來電新能源有限公司與上海耀捷訊新能源有限公司投資近1500萬元建設(shè)，2023年6月投入運(yùn)營。

正值14：00左右，前來充電的出租車比私家車更多，也有蔚來汽車車主在換電站換電。在超充站盡頭，靠近儲能柜的車位，能看到2個具有車網(wǎng)互動反向放電功能的充電樁，地面標(biāo)有“充放電專用”，但并不明顯。沒有特意前來使用放電功能的車主。

標(biāo)有“充放電專區(qū)”的車網(wǎng)互動車位。谷曉丹 圖

據(jù)中環(huán)大場超充站運(yùn)營負(fù)責(zé)人郭誠剛介紹，超充站共有80個充電樁，每天約有1.5萬度的充電量。超充站按照車型大小規(guī)劃，分別供物流貨運(yùn)車，及一般運(yùn)營車、私家車充電，并配備了汽車換電站。超充站選址時，不僅考慮了緊鄰商場，也因配電房具備高壓大容量，能支撐大量充電需求。郭誠剛告訴研究員，超充站之所以車網(wǎng)互動放電少，與場站定位有關(guān)。超充站主要面對出租車、網(wǎng)約車和物流車等更注重效率的車輛。

在超充站，郭誠剛向研究員展示了車主如何通過車網(wǎng)互動放電。在40分鐘內(nèi)，電動汽車通過車網(wǎng)互動放電約16.75度電，收入15.05元。郭誠剛談到，一般在工作日上班時間，車主可通過手機(jī)APP選擇充電結(jié)束時間，同時設(shè)置放電模式，實現(xiàn)充放電。以中環(huán)大場超充站為例，如果按照每個車網(wǎng)互動雙向充電樁每天放電1次（40度電/次）來算，預(yù)計年充/放電量可達(dá)2.8萬度。

車網(wǎng)互動放電訂單。谷曉丹 截圖

據(jù)了解，之所以能實現(xiàn)車網(wǎng)互動，原因在于超充站具備有序充電和雙向充放電的功能，能對整個充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行智能調(diào)控，類似于小規(guī)模的“虛擬電廠”。儲能系統(tǒng)通過“谷充峰放”策略，在電價低谷時充電，在電價高峰時放電，以應(yīng)對不同時間段的電力需求。郭誠剛稱，一般來說，8：00至11：00、18：00至21：00的高峰時段，電費(fèi)較高，而22：00至第二天6：00為低谷時段，電費(fèi)較低。上海在1月、7月、8月、12月還有尖峰時段電價，這時峰谷電價差更大。

通過車網(wǎng)互動，電動汽車在電價低谷時充電，在電價高峰且電網(wǎng)負(fù)荷較高時，反向輸送給電網(wǎng)，賺取峰谷電費(fèi)差價，有效降低電動汽車的用能成本。

位于中環(huán)大場超充站內(nèi)的儲能柜。圖 谷曉丹

作為“移動儲能”難在聚合

車網(wǎng)互動的理想狀態(tài)是，利用低谷電給汽車電池充電，將大量電動汽車化作“移動儲能”，為電網(wǎng)削峰填谷。這樣可以解決夏季用電高峰時段電不夠用與用電低谷時電力過剩的供需矛盾。通過構(gòu)建“虛擬電廠”，聚合大量分散的電動汽車資源，幫電網(wǎng)削峰填谷，提高電網(wǎng)穩(wěn)定性。“從有到聚，聚合最難。”特來電上海大區(qū)營銷總經(jīng)理翟文倫表示。

當(dāng)電網(wǎng)發(fā)生用電量不平衡時，“虛擬電廠”就像一個“云端能源管家”，通過數(shù)字化手段，將各個行業(yè)的可調(diào)節(jié)負(fù)荷資源（如能源站、充電樁，居民家中新能源汽車，工廠及商場，分布式光伏、風(fēng)電等新能源發(fā)電，通信基站）重新組合分配，維持電網(wǎng)的穩(wěn)定。據(jù)了解，早在2019年，特來電作為首批試點(diǎn)主體參與了華北調(diào)峰輔助服務(wù)市場，實現(xiàn)充電資源參與電力輔助服務(wù)的全流程閉環(huán)應(yīng)用。

不過，車網(wǎng)互動在實際落地應(yīng)用中，離最大化聚合資源尚有差距。車網(wǎng)互動主要以微電網(wǎng)網(wǎng)內(nèi)放電為主。比如，中環(huán)大場超充站構(gòu)建了“源網(wǎng)荷儲一體化”的新能源微電網(wǎng)生態(tài)，集“光伏+儲能+大功率快充+液冷超充+放電（V2G）+換電”于一體。翟文倫談到，超充站本身就是一個“微電網(wǎng)”，不僅可以獨(dú)立運(yùn)行，也能與大電網(wǎng)并網(wǎng)運(yùn)行。比如，超充站通過微電網(wǎng)，可供站內(nèi)的電動汽車充、放電，或?qū)㈦姵淙雰δ茉O(shè)備。但現(xiàn)階段，電動汽車還不能直接向外部電網(wǎng)反向送電，需要政策、計量方面的完善，以及合適的放電價格。

規(guī)模化應(yīng)用需做實“基本功”

總體而言，車網(wǎng)互動可降低全社會經(jīng)濟(jì)成本，通過有序充電、雙向充放電等方式，優(yōu)化電力系統(tǒng)資源配置，讓車主參與車網(wǎng)互動獲得收益。

聯(lián)聯(lián)睿科總經(jīng)理湯曉棟認(rèn)為，車網(wǎng)互動的難點(diǎn)在于怎么大規(guī)模復(fù)制、推廣、應(yīng)用，其中涉及技術(shù)問題和政策機(jī)制。技術(shù)問題主要需考慮的是車、樁的匹配性，現(xiàn)在并非所有的車型都支持在具有V2G功能的充電樁上放電。3月31日，上海開展全國首次大規(guī)模V2G全鏈路集中測試工作，重點(diǎn)開展車樁兼容性和互動性、充電樁并網(wǎng)性能等測試。“只有先摸清家底，再做大規(guī)模推廣。”他說。

目前，上海一些老舊的充電樁無法支持車網(wǎng)互動，也面臨來自車主參與積極性、充電樁企業(yè)成本方面的挑戰(zhàn)。

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，小區(qū)方面，上海約有60萬根私樁（自家車位安裝的充電樁）亟待更新。上海計劃通過補(bǔ)貼充電樁運(yùn)營商的方式，將這些私樁升級為智能有序充電或雙向充放電（V2G）充電樁。但這一過程，面臨用戶隱私保護(hù)、信息安全管理及社區(qū)協(xié)調(diào)等挑戰(zhàn)。公共充電場站方面，成本則是主要問題。翟文倫稱，通常情況下，場地租賃期較短（5-8年），而儲能設(shè)備回收期較長（超過10年），這會延長投資回收周期，加大成本壓力。

因此，上海推進(jìn)車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用，還需通過機(jī)制政策，充分調(diào)動各方互相配合，才有利于全鏈條有效運(yùn)作。

首先，需要地方政府牽頭，全局考慮布局設(shè)點(diǎn)。新基建中的充電樁建設(shè)難點(diǎn)在于供給端、需求端都需要規(guī)模化，地方政府需研究如何布局建設(shè)點(diǎn)位。如果電動汽車數(shù)量不足，充電站可能難以完成電網(wǎng)消納的任務(wù)。此外，車主不僅要知道哪有充電樁，還要能方便地找到充電樁，這都需要城市管理者從宏觀層面進(jìn)行規(guī)劃。

其次，應(yīng)用場景由易到難協(xié)調(diào)推進(jìn)。據(jù)了解，車網(wǎng)互動較為適合的主要應(yīng)用場景是居民小區(qū)、園區(qū)。園區(qū)建設(shè)相對容易，無需用戶承擔(dān)高昂成本。居民小區(qū)則需進(jìn)一步溝通協(xié)調(diào)，公共充電樁相比私人充電樁更易推進(jìn)。翟文倫認(rèn)為，可按照園區(qū)（工業(yè)園區(qū)/辦公園區(qū)）、公共（公交/商場）、私人的次序推進(jìn)。園區(qū)場景易聚合資源，公共場景可通過高流量提升收益，私人則需依賴經(jīng)濟(jì)激勵。

最后，應(yīng)用車型從公共交通用車到私家車的順序逐步推廣。當(dāng)有更多應(yīng)用車型的充電設(shè)施被驗證可行，將有利于車網(wǎng)互動的推廣。充電樁企業(yè)可通過與政府相關(guān)部門合作，統(tǒng)籌建設(shè)公共充電設(shè)施，優(yōu)先滿足公交車、網(wǎng)約車等公共交通領(lǐng)域的充放電需求，再逐步推廣至私家車主。

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