賈浩楠 杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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全球汽車產(chǎn)業(yè)的天平，正在發(fā)生你我都能感知的“傾斜”。

海外老牌主機(jī)廠緩步轉(zhuǎn)身，新勢力和中國車企加速換道超車，最容易被感知的是中國玩家的絕對(duì)增長：

而不那么容易被感知的，深藏在各個(gè)玩家的業(yè)績報(bào)告之中——

短期看增長，中期看抗壓，長期看的則是潛力和定力。

全球車圈西邊不亮東邊亮

隨著全球車企年報(bào)季進(jìn)入尾聲，汽車產(chǎn)業(yè)格局愈發(fā)清晰明了。

過去一年，曾叱咤風(fēng)云的德日美系傳統(tǒng)巨頭，在向電動(dòng)化與智能化的轉(zhuǎn)型中不復(fù)從容。

以豐田、大眾、通用為代表，2024年銷量都在下滑，表現(xiàn)出“增收不增利”的基調(diào)。

而另一邊，中國車企的表現(xiàn)卻一片火熱。

例如比亞迪總年銷427萬輛，一舉從全球第九躍居全球第五；新勢力銷冠理想連續(xù)兩年?duì)I收破千億；以長安為代表的老牌車企也取得了亮眼的轉(zhuǎn)型成果……

短期增長值得關(guān)注，而中長期的抗壓能力和潛力——也就是負(fù)債水平，同樣有參考意義。

用負(fù)債率來衡量負(fù)債水平，40%~60%通常被認(rèn)為是合理區(qū)間。

不過由于產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)各異，不同行業(yè)的負(fù)債平均水平天差地別，例如汽車行業(yè)就是典型的高負(fù)債率。

統(tǒng)計(jì)2024年全球主流車企財(cái)報(bào)，國內(nèi)外車企負(fù)債率普遍都在60%以上，甚至有部分車企超過了75%。

例如海外的福特負(fù)債率已達(dá)到84.27%，通用為76.55%；國內(nèi)奇瑞（前三季度）的負(fù)債率為88.64%，蔚來、賽力斯在87%左右。

不過，從今年第一季度的表現(xiàn)來看，國內(nèi)整體的負(fù)債率正走向下降。

例如賽力斯，一季度負(fù)債率為76.83%，比起2024年末已下降了10.55%；比亞迪70.71%的負(fù)債率，也比去年年底下降3.93%，今年很可能會(huì)繼續(xù)降到70%以下。

一看到“負(fù)債”兩個(gè)字，很多吃瓜群眾可能會(huì)皺眉，甚至將其與“危險(xiǎn)”、“生死存亡”畫等號(hào)。

實(shí)際上，這個(gè)詞放在高速發(fā)展的行業(yè)里，往往象征著巨額的投資和研發(fā)投入，企業(yè)規(guī)模越大、營收越高、總負(fù)債也越高。

但同樣是高負(fù)債，總負(fù)債與營收關(guān)系的不同，也代表債務(wù)壓力和風(fēng)險(xiǎn)的不同。

如大眾2024年?duì)I收2.5萬億元，總負(fù)債3.4萬億元，為同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，其負(fù)債也達(dá)到了營收的1.23倍。

國內(nèi)比亞迪營收7771億元，5847億元的總負(fù)債占營收的75%；吉利控股營收5748億元，總負(fù)債5047億元，為同期營收的88%。

從這一比例來看整個(gè)行業(yè)，中國車企較海外車企的負(fù)債壓力更低。進(jìn)一步拆解債務(wù)結(jié)構(gòu)，這種“西邊不亮東邊亮”的態(tài)勢會(huì)更加直觀。

車企“欠的錢”，怎么來的？

財(cái)務(wù)報(bào)表中，企業(yè)負(fù)債通常被分為無息負(fù)債和有息負(fù)債。

無息負(fù)債主要是由日常經(jīng)營產(chǎn)生，包括還沒到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費(fèi)等等，不必支付利息成本，也不會(huì)減少公司利潤。

有息負(fù)債則是通過向金融機(jī)構(gòu)借錢、在資本市場發(fā)行債券產(chǎn)生，需要支付利息。同時(shí)，如果需要支付的利息過多，可能會(huì)讓企業(yè)資金鏈陷入流動(dòng)性危機(jī)。

所以，有息負(fù)債其實(shí)更能說明企業(yè)真實(shí)的債務(wù)壓力，有息債務(wù)占總債務(wù)的比重越高，說明企業(yè)承擔(dān)的債務(wù)壓力越大。

現(xiàn)在再來看全球車企的負(fù)債結(jié)構(gòu)，會(huì)發(fā)現(xiàn)海外頭部車企比國內(nèi)車圈對(duì)有息負(fù)債的依賴更高。

比亞迪的有息負(fù)債只占總負(fù)債的5%，奇瑞、長城這一占比約為12%，長安、賽力斯甚至還不足1%……很大部分債務(wù)都不用“多花錢”付息，屬于良性健康負(fù)債。

豐田、福特這類海外巨頭，有息負(fù)債占比動(dòng)輒超60%，背后代表著每年還需支付一大筆利息，對(duì)抗全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)更高

除了有息負(fù)債以外，應(yīng)付賬款（未到期支付的供應(yīng)商貨款）也能反映出企業(yè)的健康狀況，它在一定程度上代表企業(yè)對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的拉動(dòng)能力。

車企的規(guī)模越大，營收就越多，其向供應(yīng)商采購與合作的體量也越大，需要向供應(yīng)商支付的貨款也相應(yīng)越多。

衡量企業(yè)是否合理健康、能不能長久穩(wěn)定，主要看與應(yīng)付賬款相關(guān)的兩個(gè)指標(biāo)：

其一，是應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例

這一項(xiàng)占比越低，說明在一定的營收規(guī)模上，未到期支付的供應(yīng)商貨款相對(duì)越少。

2024年各家財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流車企中，應(yīng)付賬款占營業(yè)收入比重最低的是比亞迪，數(shù)值為31%，最高的是蔚來，占比達(dá)到了52%。

其二，則可以關(guān)注應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)

應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)越小，說明向上游供應(yīng)商付款越快，對(duì)供應(yīng)商而言越安全可靠，進(jìn)而產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)也越穩(wěn)固。

目前，國內(nèi)車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)大約在125~205天之間。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的平均周期為127天，為當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的最優(yōu)水平，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

“負(fù)債”背后，準(zhǔn)確的解讀其實(shí)應(yīng)當(dāng)是長期潛力、戰(zhàn)略、增長

比亞迪僅4.9%的有息負(fù)債占比，優(yōu)于行業(yè)平均水平的127天的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，五倍于有息負(fù)債的現(xiàn)金儲(chǔ)備，是銷量實(shí)現(xiàn)爆發(fā)后轉(zhuǎn)動(dòng)起的規(guī)模化效應(yīng)飛輪。

賽力斯76.8%的行業(yè)最高負(fù)債率，揭示出華為加持下從無名之輩到國產(chǎn)豪車一哥的急速擴(kuò)張。

長安汽車59.7%的負(fù)債率配合深藍(lán)品牌的高速增長，則展示了國企改革的新可能……

所以具體到自主玩家，車企負(fù)債既是壓力也是勛章，債務(wù)瘦身藏著轉(zhuǎn)型的陣痛與希望；債務(wù)在可控范圍內(nèi)保持較高水平，是業(yè)務(wù)擴(kuò)張和攀登技術(shù)珠峰的直接證明。

看似驚人的債務(wù)數(shù)字，其實(shí)是中國汽車重塑行業(yè)的加速器。

汽車產(chǎn)業(yè)百年變局中，不敢負(fù)債或者沒有能力負(fù)債千億的玩家，可能連參賽資格都將不保。

在汽車工業(yè)這樣的領(lǐng)域，負(fù)債能力一定程度也體現(xiàn)著競爭力。