5月8日起，佛山地鐵集團(tuán)運(yùn)營下的所有線路（包括佛山地鐵2號(hào)線、3號(hào)線及南海有軌電車1號(hào)線）提前30分鐘收車。還有網(wǎng)友反饋：佛山地鐵站廳開啟了“昏暗模式”，部分下行手扶電梯一度“停運(yùn)節(jié)能”，部分線路列車車廂內(nèi)體感“悶熱”。

這背后，佛山地鐵已連續(xù)2年政府巨額補(bǔ)助后仍然虧損過億，客流強(qiáng)度在全部已開通地鐵的城市中處于末游。佛山地鐵回應(yīng)南都記者稱：此舉是基于“運(yùn)力匹配需求”的公共交通管理原則，系列調(diào)整預(yù)估一年節(jié)省成本超千萬，未來將據(jù)客流適時(shí)調(diào)整方案。專家認(rèn)為，佛山地鐵在降本增效外，還需積極探索新的業(yè)務(wù)增長極。

提前收車、燈光調(diào)暗……佛山地鐵正“極致降本”

5月6日，佛山地鐵集團(tuán)官宣：8日起將其運(yùn)營的所有線路提前30分鐘收車，自此，佛山2號(hào)線南莊至廣州南方向末班車發(fā)出時(shí)間為22:30，3號(hào)線順德學(xué)院開往中山公園起始站末班車發(fā)出時(shí)間為22：15。詳見3條線路末班車提前30分鐘發(fā)車！佛山地鐵公告

近日，佛山地鐵展廳豎起“提前結(jié)束運(yùn)營”的通知。

實(shí)際上，3月25日起，佛山地鐵2號(hào)線就“因設(shè)備設(shè)施檢修需要”提前30分鐘結(jié)束運(yùn)營。“檢修”未等來“恢復(fù)”，1個(gè)半月后，佛山地鐵所有在運(yùn)營線路“常態(tài)化”提前收車。

此外，佛山地鐵工作人員證實(shí)：上述線路的列車班次間隔也被拉長。以佛山2號(hào)線為例，平峰發(fā)車時(shí)間間隔由8分55秒變?yōu)?分55秒，晚間發(fā)車間隔由10分鐘左右變?yōu)榧s12分鐘一班。

5月10日（周末）22:00左右，南都記者在桂城站搭乘佛山地鐵3號(hào)線，當(dāng)晚人流量較多，行車間隔為13—14分鐘，在灣華站搭乘佛山2號(hào)線，行車間隔為12—13分鐘。

5月10日（周六）22:00左右，佛山地鐵3號(hào)線行車間隔約為14分鐘。

5月10日（周六）22：28，佛山地鐵2號(hào)線南莊方向行車間隔約為13分鐘。

還有不少網(wǎng)友在社交平臺(tái)反映，佛山地鐵展廳“燈光昏暗，有的燈沒開”，不少電梯開始“節(jié)能停運(yùn)”，還有部分乘客反映“佛山地鐵車廂好像沒開空調(diào)，太悶熱了”。

5月8日（周四）和10日（周六），南都記者前往佛山2號(hào)線、3號(hào)線地鐵實(shí)地探訪，發(fā)現(xiàn)過道處大約只開了一半燈光。

佛山地鐵出口燈光約只開一半。

5月10日晚間10:30左右，記者搭乘佛山地鐵2號(hào)線時(shí)發(fā)現(xiàn)，車廂內(nèi)部體感溫度較站臺(tái)明顯高出許多，且空氣流通性差，有悶熱感覺。

有地鐵工作人員告訴南都記者：當(dāng)天（5月10日）10點(diǎn)后，2號(hào)線車廂的空調(diào)“已關(guān)閉”，目的是為了“降本增效”；下行扶梯確實(shí)停運(yùn)過幾天，不過已經(jīng)恢復(fù)，現(xiàn)在開啟省電模式運(yùn)行。另一站臺(tái)工作人則稱：其實(shí)是列車空調(diào)開了“節(jié)電模式”，2號(hào)線晚間功率會(huì)更小，制冷效果比較差，近期已有不少乘客反映這個(gè)問題。

網(wǎng)友反映：4月底佛山地鐵關(guān)閉了部分下行扶梯。工作人員證實(shí)確有此事，不過數(shù)天后恢復(fù)。

日前，還有一則疑似佛山地鐵運(yùn)營公司《優(yōu)化提案》的表決公示截圖流出。有內(nèi)部員工向南都記者證實(shí)：佛山地鐵通過職工代表大會(huì)，表決通過了調(diào)低職工公積金比例與取消年金的“降本舉措”。

影響：末班車調(diào)整后，有人電動(dòng)車通勤10公里

佛山地鐵各項(xiàng)“降本”舉措調(diào)整后對(duì)市民出行有什么影響？南都走訪觀察發(fā)現(xiàn)，此項(xiàng)調(diào)整給部分旅客和市民出行帶來一定不便。

以5月3日晚（佛山2號(hào)線自3月份實(shí)行末班車提前）為例，禪城南莊舉辦過萬人參與的音樂節(jié)，當(dāng)天10：30左右，不少散場樂迷在公交接駁至湖涌地鐵站后，發(fā)現(xiàn)廣州南方向列車已停止?fàn)I運(yùn)，工作人員不斷引導(dǎo)游客采取其他交通方式。據(jù)記者目測，當(dāng)天有數(shù)百人滯留在地鐵站附近，后經(jīng)公交緊急疏導(dǎo)才得以解決。

市民劉先生在廣州工作，有時(shí)會(huì)加班到十一點(diǎn)多，需經(jīng)魁奇路轉(zhuǎn)乘佛山2號(hào)線回石灣，但5月8日（周四）晚，列車提前收車，他沒能趕上末班車。“以前（換乘）是來得及的，現(xiàn)在只能在魁奇路打車或者騎共享電動(dòng)車回家。”劉先生告訴記者。

在廣州番禺工作的麥女士下班通勤也受到較大影響。她每天晚上11點(diǎn)下班，此前可以搭乘佛山地鐵2號(hào)線回到位于陳村鎮(zhèn)的住所。自佛山地鐵末班車提前收車后，騎電動(dòng)車通勤10公里左右的上下班路程，成為了她無奈的選擇。

一名有相關(guān)專業(yè)背景的資深地鐵愛好者黃先生表達(dá)了觀點(diǎn)：佛山地鐵的措施可以理解，但廣佛地鐵線網(wǎng)早已融為一體，延長間隔提前收車，不利于廣佛同城化建設(shè)和夜經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

“比如，出行廣州的佛山人必須晚上10點(diǎn)就從北京路出發(fā)趕地鐵，這可能也會(huì)造成客流流失。”他說。

他還建議佛山地鐵應(yīng)探索多元業(yè)務(wù)和智能化改造，注重軌道交通站點(diǎn)區(qū)域統(tǒng)籌開發(fā)，優(yōu)化各種交通工具間的銜接方式，盡快貫通3號(hào)線，提升客流強(qiáng)度和運(yùn)營效率。

對(duì)于行車間隔調(diào)整，何先生夫婦發(fā)表看法：“明顯感覺候車的時(shí)間變長了，這可能會(huì)降低人們搭乘地鐵的積極性，周末人流量較大，可以考慮適當(dāng)加密班次，延長列車運(yùn)行時(shí)間。”

也有數(shù)位市民對(duì)以上調(diào)整措施表示理解：“高峰期發(fā)車間隔變化不大，至于末班車提前、平峰時(shí)長間隔拉大以及燈光、空調(diào)等問題，雖然一定程度上影響乘坐體驗(yàn)，但考慮到地鐵長期在虧本運(yùn)營，是可以理解的。”

佛山地鐵：

夜間最后半小時(shí)乘客約600人次，調(diào)整后全年可節(jié)省成本超千萬

佛山地鐵為何實(shí)施此番調(diào)整？5月15日，佛山地鐵公司回復(fù)南都稱，此前通過持續(xù)監(jiān)測各線路客流特征，發(fā)現(xiàn)各線路各時(shí)段斷面客流量遠(yuǎn)低于運(yùn)能供給水平，尤其最后半小時(shí)，2號(hào)線、3號(hào)線、南海有軌1號(hào)線平均每條線每日客流在200人次左右，共計(jì)約600人次。

《城市軌道交通2024年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》（以下簡稱“報(bào)告”）數(shù)據(jù)顯示，佛山軌道交通（不包含廣佛線數(shù)據(jù)）日均客運(yùn)量為25.93萬人次，以此可推算平均每半小時(shí)客運(yùn)量為0.54萬人次左右。對(duì)照依據(jù)佛山地鐵說法，此前佛山地鐵每天最后半小時(shí)的客流強(qiáng)度約為平均值的1/9。

佛山地鐵還表示，運(yùn)營時(shí)間調(diào)整后，各線路全天運(yùn)營服務(wù)時(shí)間在17小時(shí)，與廣佛線、廣州7號(hào)線等佛山境內(nèi)線路運(yùn)營服務(wù)時(shí)間保持一致，有利于增強(qiáng)各線路運(yùn)營管理協(xié)同效率。

不過，記者查詢地鐵魁奇路站與北滘公園列車時(shí)刻表發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前佛山地鐵運(yùn)營結(jié)束時(shí)間整體早于廣州運(yùn)營地鐵，如搭乘廣州末班車地鐵再換乘佛山地鐵，可能遭遇不暢。

“作為民生服務(wù)企業(yè)，在確保通勤高峰時(shí)段服務(wù)質(zhì)量的前提下，對(duì)低客流時(shí)段的過度投入不符合公共服務(wù)精準(zhǔn)化要求，也加重運(yùn)營成本負(fù)擔(dān)。”佛山地鐵稱。

南都記者了解到，地鐵運(yùn)營成本主要包括人力成本、電費(fèi)、設(shè)備維護(hù)和管理費(fèi)。其中人力和能耗是其中重點(diǎn)，主要包括工作人員薪酬及列車牽引、空調(diào)、照明、扶梯等設(shè)備動(dòng)力用電所產(chǎn)生的電費(fèi)，是一筆不小的費(fèi)用。

佛山地鐵透露，現(xiàn)階段通過優(yōu)化行車組織，以及匹配客流時(shí)段及環(huán)境情況，開啟“一站一方案”車站照明、空調(diào)設(shè)備、扶梯運(yùn)行節(jié)能模式等節(jié)能措施，預(yù)估全年可同比降低7.7%的用電量，節(jié)省成本超千萬。

針對(duì)部分旅客出行服務(wù)可能受影響的情況，佛山地鐵表示：將持續(xù)跟蹤客流變化，動(dòng)態(tài)完善行車組織策略，當(dāng)車站出現(xiàn)大客流短時(shí)間無法疏導(dǎo)緩解時(shí)，臨時(shí)增開備用列車。如果周末或者節(jié)假日期間夜間時(shí)段客流較大，將結(jié)合客流預(yù)測情況適當(dāng)延長運(yùn)營服務(wù)時(shí)間。

對(duì)此，佛山大學(xué)交通規(guī)劃研究所所長曾小明認(rèn)為，地鐵提前收班對(duì)減少成本是有意義的，但地鐵公司的企業(yè)經(jīng)營行為與社會(huì)公共服務(wù)需要取得良好的平衡。

降本背后：客流強(qiáng)度全國中下游，連續(xù)兩年虧損過億

“地鐵公司適當(dāng)?shù)慕当驹鲂Т胧强梢岳斫獾摹！?華南城市研究會(huì)創(chuàng)會(huì)會(huì)長、暨南大學(xué)教授胡剛告訴南都。

這背后，是佛山地鐵集團(tuán)連續(xù)兩年凈利潤虧損過億的經(jīng)營現(xiàn)狀。上海清算所披露的《佛山地鐵集團(tuán)有限公司2024年年報(bào)》顯示，2024年佛山地鐵營業(yè)總收入5.86億元，營業(yè)總成本26.89億元，成本為收入的近5倍，加上其他收益（一般為財(cái)政補(bǔ)貼）20.81億元后，凈利潤-1.78億元，歸母凈利潤-2197萬元。

佛山地鐵3號(hào)線。

2023年，佛山地鐵集團(tuán)運(yùn)營情況也不容樂觀。當(dāng)年佛山地鐵集團(tuán)營業(yè)總收入5.53億元，營業(yè)總成本24.19億元，凈利潤-1.19億元，歸母凈利潤-2755萬元。

長期依靠巨額財(cái)政補(bǔ)貼、連續(xù)兩年虧損過億的另一面，是佛山軌道交通客流強(qiáng)度一直處于全國已開通地鐵城市的中下游水平。

上述《報(bào)告》顯示，廣佛線數(shù)據(jù)并入廣州統(tǒng)計(jì)的情況下，佛山軌道交通的客運(yùn)強(qiáng)度（平均每天每公里軌道線路運(yùn)載的乘客人次，單位：萬人）僅為0.27。這個(gè)數(shù)值不及全國平均值0.61的一半，遠(yuǎn)低于廣州（1.35），深圳（1.45）的客流強(qiáng)度，也低于福州（0.60）、無錫（0.48）等與佛山軌道交通運(yùn)營里程數(shù)（廣佛線佛山段里程計(jì)入統(tǒng)計(jì)）、人口數(shù)相近的城市。全國來看，其客運(yùn)強(qiáng)度在已開通軌道交通的城市中處于中下游水平。

若除去僅開通有軌電車的城市，佛山地鐵2025年4月的客流強(qiáng)度全國幾乎處于末游。圖源：交通運(yùn)輸部

而這已是佛山地鐵客運(yùn)量近年“穩(wěn)步增長”后的數(shù)值。佛山地鐵集團(tuán)提供的數(shù)據(jù)顯示，2024年佛山地鐵運(yùn)營線網(wǎng)日均客運(yùn)量同比增長11.6%，但客流情況仍遠(yuǎn)低于原運(yùn)能供給水平，2025年第一季度，佛山地鐵列車平均滿載率均不超過10%。

針對(duì)“客流量不足”的問題，佛山地鐵集團(tuán)表示：正配合佛山高鐵站建設(shè)加緊推進(jìn)3號(hào)線南北段貫通運(yùn)營，提升市民出行便利性，同時(shí)完善地鐵與地面公交信息交互，推動(dòng)“站城一體化”建設(shè)，吸引更多市民選擇地鐵、公交等公共交通出行。

為何人口近千萬的佛山，地鐵客流卻一直提不上去？曾小明分析認(rèn)為，佛山地鐵初步成網(wǎng)，地鐵換乘條件不佳，可達(dá)性尚不足，吸引廣大市民使用地鐵作為日常通勤的主要交通工具的條件不成熟，且地鐵經(jīng)過的站點(diǎn)周邊很多地方還沒有建沒，尚缺乏足夠人氣。

票務(wù)收入難以覆蓋高額成本，探索新業(yè)績?cè)鲩L成燃眉之急

事實(shí)上，地鐵公司的經(jīng)營窘境，不是一個(gè)秘密。此前媒體報(bào)道，全國幾乎所有的地鐵集團(tuán)，扣除政府補(bǔ)貼的部分，都呈虧損狀態(tài)。這其中，與地鐵高昂的運(yùn)營成本有關(guān)。

南海有軌電車1號(hào)線。

具體到佛山，上述年報(bào)顯示，2024年，佛山地鐵軌道運(yùn)營的成本就達(dá)到了22億元，軌道運(yùn)營收入（大部分為票務(wù)收入）為4.4億元，占據(jù)總營收（5.86億元）的75%。這表明：佛山地鐵的營業(yè)收入，主要還是依靠軌道運(yùn)營收入。

“單靠票務(wù)收入很難覆蓋地鐵公司的運(yùn)營成本。”胡剛告訴記者，即便是國內(nèi)客流量靠前的地鐵公司，也很難單憑賣票支撐其運(yùn)營。

以深圳地鐵為例，2024年，深圳地鐵全年客運(yùn)量突破30億人次，達(dá)30.97億人次；12月31日單日客運(yùn)量更是首次突破1100萬人次，達(dá)1188.5萬人次，客流強(qiáng)度2024年居全國首位。但即便如此，包含票務(wù)收入在內(nèi)的運(yùn)營收入，約59.65億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法覆蓋深圳地鐵的運(yùn)營成本。

這與地鐵定價(jià)的公益性有關(guān)。地鐵定價(jià)往往需要遵循公益性原則，價(jià)格相對(duì)低廉。在佛山，地鐵按里程分段計(jì)價(jià)，起步2元；行駛距離越長，票價(jià)越高。全線票價(jià)最高的佛山地鐵3號(hào)線，為12元。而依據(jù)交通部數(shù)據(jù)，佛山地鐵2024年客流量約1.8億人次。如果單純依賴票務(wù)收入覆蓋佛山地鐵營業(yè)成本，平均每人次票價(jià)要來到至少14元的水平。若從佛山地鐵當(dāng)前票務(wù)收入約4.4億來算，需按當(dāng)前票價(jià)漲價(jià)約6倍才能覆蓋其26.89億元的總成本。

“軌道交通的運(yùn)營，從來都不單單靠賣票的收入。”胡剛介紹，軌道交通站點(diǎn)周邊形成的土地增值效應(yīng)，往往能給軌道交通企業(yè)帶來巨大效益。房地產(chǎn)蓬勃發(fā)展時(shí)期，地方政府通過軌道建設(shè)撬動(dòng)片區(qū)開發(fā)，借助土地出讓收益進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼，但隨著房地產(chǎn)市場深度調(diào)整，這種依托土地財(cái)政的補(bǔ)貼機(jī)制正面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)其他地鐵集團(tuán)，深圳地鐵集團(tuán)2024年年報(bào)顯示，該集團(tuán)營業(yè)收入達(dá)到211.89億元，其中站城一體化開發(fā)貢獻(xiàn)的營業(yè)收入接近79.17億元，約占營業(yè)收入的37%，反哺了軌道運(yùn)營。成都軌道交通集團(tuán)2024年年報(bào)中，地鐵運(yùn)營收入僅占總收入的35%左右，場站綜合開發(fā)收入幾乎占總營收一半。

對(duì)此，胡剛認(rèn)為，在當(dāng)前形勢(shì)下，借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)，探索多元業(yè)務(wù)模式，尋求新形勢(shì)下的業(yè)績?cè)鲩L極，對(duì)佛山地鐵來說是“有必要的”。

“歸根結(jié)底，地鐵公司既有公共服務(wù)屬性，也是企業(yè)化運(yùn)營。要在一定程度上，保證自己的生存。”他說。

采寫：南都記者 孫振凌 唐宇松 實(shí)習(xí)生 謝嘉亮

攝影：南都記者 鄭俊彬 孫振凌