在閱讀此文之前，麻煩您點擊一下“關(guān)注”，既方便您進行討論和分享，又能給您帶來不一樣的參與感，感謝您的支持

文 |

當(dāng)比亞迪負債5847億的詞條霸榜熱搜時，評論區(qū)炸開了鍋——有人痛心疾呼“第二個恒大來了”，有人冷嘲“國產(chǎn)車終究玩不轉(zhuǎn)資本游戲”，更有鍵盤俠翻出陳年舊賬，斷言“新能源泡沫即將破裂”。但真相，往往藏在熱搜的背面。

仔細拆解比亞迪的財務(wù)結(jié)構(gòu)會發(fā)現(xiàn)驚人真相：資產(chǎn)負債率高達77%的背后，真正需要支付利息的有息負債僅占4%。其余93%的負債，是未結(jié)清的供應(yīng)商貨款、預(yù)收的經(jīng)銷商訂金和應(yīng)付員工薪酬。

這相當(dāng)于一家火鍋店賒了菜市場的牛肉，收了顧客的會員儲值卡，賬面上“欠錢”，實則現(xiàn)金流充沛到能隨時結(jié)清。

更令人驚嘆的是比亞迪對供應(yīng)鏈的掌控力——供應(yīng)商平均賬期128天，比上汽少12天，比長城短35天。這種商業(yè)信用，恰恰是產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的體現(xiàn)：全球1.2萬家供應(yīng)商愿意先供貨、后收錢，只因相信比亞迪的交付能力和市場爆發(fā)力。

反觀被拿來類比的恒大，其負債中70%是高息貸款，而比亞迪的“負債”本質(zhì)是商業(yè)資源的提前調(diào)用。二者看似數(shù)字相近，實則天壤之別。

放眼全球汽車業(yè)，高負債是巨頭的標(biāo)配：豐田負債2.7萬億，大眾負債3.4萬億，福特負債率常年84%。就連特斯拉在2018年沖刺產(chǎn)能時，負債率也飆到81%。

這些數(shù)字背后藏著行業(yè)鐵律——重資產(chǎn)、長周期、高研發(fā)的制造業(yè)，負債規(guī)模與市場地位正相關(guān)。

比亞迪的“負債膨脹”恰恰印證了其崛起軌跡：研發(fā)軍備競賽中，2024年砸下542億搞研發(fā)，超過特斯拉、長城、吉利之和，刀片電池、云輦系統(tǒng)、第五代DM混動等技術(shù)讓歐美車企直呼“降維打擊”。

全球化狂飆下，8個月建成泰國工廠，自購12艘巨輪組建海運艦隊，歐洲市場銷量暴漲300%，這些布局需要真金白銀的投入；產(chǎn)能護城河的構(gòu)建中，國內(nèi)產(chǎn)能突破660萬輛，海外在建工廠可滿足未來三年需求，每一個新基地都是對抗貿(mào)易壁壘的堡壘。

當(dāng)鍵盤俠盯著負債數(shù)字恐慌時，資本市場已用腳投票——比亞迪經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額1697億，是蔚小理總和的5倍，這才是商業(yè)世界的硬通貨。

比亞迪的財務(wù)魔術(shù)，藏著中國制造的生存智慧。供應(yīng)鏈金融的運用下，2400億應(yīng)付賬款本質(zhì)是“無息貸款”，供應(yīng)商甘當(dāng)“錢袋子”，只因看好其持續(xù)增長的訂單。

技術(shù)換時間的策略中，固態(tài)電池研發(fā)每天燒掉1.5億，但若2025年量產(chǎn)成功，續(xù)航將從600公里躍升至1200公里，徹底改寫行業(yè)規(guī)則；全球化套利的布局里，在香港融資435億港元，利率比內(nèi)地低50%，轉(zhuǎn)身變成泰國工廠的機器和歐洲市場的廣告牌。

這種打法，像極了重慶火鍋的“九宮格”——看似紅油翻滾危機四伏，實則每一格都精準控溫。當(dāng)福特為5%的融資成本焦頭爛額時，比亞迪的加權(quán)平均利息僅3.2%，這才是資本運作的高階玩法。

對車企負債的誤讀，暴露了公眾認知的三大誤區(qū)。其一，混淆負債性質(zhì)，把經(jīng)營性負債等同于金融債務(wù)，就像把房貸和信用卡套現(xiàn)混為一談。

其二，忽視行業(yè)特性，制造業(yè)負債率普遍高于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，波音117%、戴爾103%的負債率無人質(zhì)疑，唯獨對中國車企雙標(biāo)。

其三，低估戰(zhàn)略價值，比亞迪海外建廠、自建物流的投入短期推高負債，卻為打破貿(mào)易壁壘埋下伏筆——當(dāng)歐盟對中國電動車加征關(guān)稅時，泰國工廠的“本土化生產(chǎn)”將成為破局利器。

但值得警惕的是，某些自媒體刻意制造“負債恐慌”，卻對國產(chǎn)車企的技術(shù)突破視而不見——比亞迪的CTB電池車身一體化技術(shù)讓碰撞測試得分超越Model 3，e平臺3.0讓整車能耗降低20%，這些才是中國制造真正的底氣。

回望中國汽車史，從未有一家企業(yè)像比亞迪這樣——既被捧上“全球銷冠”的神壇，又被扣上“債務(wù)危機”的帽子。

但歷史總是相似：2019年特斯拉負債率81%，馬斯克被罵“騙子”，如今市值登頂；2008年豐田負債率突破80%，次年成為全球第一大車企；1990年代大眾負債率常年70%，最終成就歐洲汽車霸主地位。

今天，當(dāng)比亞迪用5847億負債構(gòu)筑技術(shù)高墻時，我們或許該換個視角：這不是危機，而是中國汽車工業(yè)從“跟隨者”向“定義者”躍遷的必經(jīng)之路。畢竟，敢欠錢的企業(yè)未必能活，但不敢欠錢的企業(yè)注定平庸。