跳對了前方就是坦途（參數丨圖片），跳錯了就是萬劫不復。

“車輪上轉動的是人類的命運，風水輪流轉，沒有誰會一直好運。”哲學家希羅多德的這句話，放在哪都是真理。

前幾十年，一直是風水這邊獨好的大眾，在中國市場占據先機。輝煌的過往，就算拿上幾十個功勞簿也記不滿。但是，“三十年河東，三十年河西”的老話，卻是沒有變的。

從2019年，以“遇見新大眾”的口號，大眾汽車進行LOGO的煥新開始，全方位釋放出了自己試圖引領新能源領域的野心。彼時，大眾是心情澎湃的，斗志昂揚的。

并未預料到之后的路，如此難走。

2025年，上海車展，大眾的所有內容和采訪，都透露著一個目的，“反擊”。一個當慣了引領者的巨頭，卻在最近的幾年里，一直找尋反擊“新來者”的辦法。卻，屢屢不得綱領。

大眾的困局，寫得也很明白。燃油時代的“護城河”成了走向新時代的枷鎖。和所有傳統汽車巨頭一樣，大眾依賴這個枷鎖，也要沖破這個枷鎖。

問題在于，如何在依賴與沖破中，找到一個平衡點。

“德國靈魂”，追趕晚集

在德國，有一句名言，“汽車是德國的靈魂”。在德國，還有一個擔心，害怕代表德國汽車工業的“狼堡”成為下一個底特律。

作為全球最龐大的汽車企業之一，大眾在德國的工廠遍布多地，可以說是德國最大的雇主。因為這樣，去年大眾決定裁員、降薪和關閉本土工廠，在德國乃至全世界掀起滔天巨浪。人們擔心，“德國靈魂”面臨著被抽離的風險。

反對工廠關閉的罷工風潮鬧得沸沸揚揚，但是阻擋不了大眾裁員的步伐。因為，銷量和利潤都在下滑，大眾找不到止跌的辦法。

減少損失的直接手段，就是“裁員”和“關閉工廠”。曾經瑪麗.博拉為了緩解通用汽車的盈利困境，關停了多家海外工廠，撤出多個市場，此后通用汽車的盈利便上了新的臺階。

信息顯示，大眾集團旗下保時捷、斯柯達、CARIAD 已經累計裁員1.4萬人。未來還會持續做降本動作，計劃2030年前在德國裁員超過3.5萬人，以實現每年節省15億歐元人工成本，并被曝出計劃關閉兩家德國工廠，同時推動奧迪、保時捷等子品牌實施成本控制。

不過，目前看下來，降本的效果，還不顯著。

看一組數據，2025大眾集團全球銷售213萬輛，同比增長1.4%，實現銷售收入776億歐元，同比增長2.8%，但營業利潤同比驟降37%至29億歐元，營業利潤率從去年同期的6%腰斬至3.7%，稅后利潤更是暴跌40.6%至21.8億歐元。

據財報數據，2025年一季度利潤下滑的壓力來自多方面，主要有三大因素導致。

一個是應對碳排放成本增加。作為一家燃油車為主要支柱的企業，大眾集團一季度的收益比市場預期低近40%，受到了與歐盟碳排放處罰相關成本的影響。尤其是為應對歐洲碳排放法規計提的6億歐元準備金，直接導致一季度利潤下滑。

另外一個，便是老生常談的轉型陣痛。耗費巨資成立的軟件公司Cariad研發進展緩慢，再加上重組費用、并購支出及重組措施相關現金流出達12億歐元，導致了成本的增加，和利潤的下滑。

最后一個原因，也是所有歐洲車企都會遇到的一個外部因素，特朗普的關稅，一個很好用的“鍋”。比如，美國對墨西哥工廠加征關稅，迫使途觀、捷達等主力車型提價保利。大眾汽車表示，美國關稅帶來的不確定性，也是導致第一季度營業利潤驟降的因素之一。

說到底，根本原因，還是在于刮骨療傷式的變革并沒有像預期中的那樣。大眾負責人 CFO 表示，“每五輛售出的新車中就有一輛是純電動，這給我們的盈利帶來了壓力。”

大眾預期到2026年電動車和燃油車利潤率才會持平，在這個時間里，所有的德國人都希望，大眾能夠追上新能源時代的晚集。他們害怕裁員和關閉工廠，讓狼堡變成當年的底特律。

當然，大眾絕不會允許讓狼堡變成底特律，并為此做了很多努力。若是要問，哪一個傳統車企在變革上最為徹底，大眾絕對名列前茅。從2015年，排放門事件之后，大眾就下定決心豪擲巨額資金布局電動車產業。

只是，不得章法。

如今，大眾汽車集團的局面是，變革之路已經走了五六年。除了耗費巨資，就是“爛攤子”很多。或者說，一直無法在依賴燃油車和沖破燃油車桎梏里，找到一個平衡。以至于巨額投入，并未得到顯著成效。

不過，經過幾年折騰與探索，大眾覺得自己摸到了那個平衡點。作為大眾集團的掌舵人，大眾集團董事會主席奧博穆在財報中強調，“2025年將是加速前進的一年”。

光健身，還不夠

加速的落點，仍然在中國市場。奧博穆很明白這一點。

上汽大眾合資企業40周年的慶典現場，他指出，中國市場對于大眾汽車集團而言，其重要性不言而喻。到底有多重要？可以說，“成也中國，敗也中國”。

看一組數據，2024年，大眾全球銷量902.74 萬輛，同比下滑 2.3%。下滑的背后，主要問題出在中國市場銷量和市占比的失守，這直接導致了在大本營狼堡的麻煩。

作為大眾全球最大的單一市場，2019年在沖擊了423萬輛的峰值后，大眾在華銷量調頭向下，2024年累計銷售292.81萬輛，同比下滑9.5%，擊穿300萬輛“底線”。此外，大眾新能源車在 2024年交付22.4萬輛，市占率可以忽略不計。一直投資巨大的電動化戰略，大眾打得十分艱難。

此前，最大的單一市場，中國市場卻成了拖后腿的那個，硬生生抹平了美洲地區的增長。大眾汽車CEO奧利弗?布魯姆無奈地說：“不再有來自中國的支票了”。大眾乘用車品牌CEO施文韜也曾用“屋頂已經著火，這是最后的警鐘”，來表達對中國市場的危機感。

不過，好在，大眾是積極擁抱電動化業務的，也在努力糾正犯下的錯誤。其中，最根本的糾偏，就是將智電業務進行本土化變革。

2025年1月22日，德國《時代周刊》刊登了一篇由經濟編輯馬克斯·海格勒主持，“中國新能源汽車之父”萬鋼與其昔日博士生、現任大眾汽車首席執行官奧博穆的對話。

其中提到了三個時間點。一個是40年前，一個是24年前，一個是現在。

40年前，上汽大眾的成立，被視為中國現代化汽車工業的開始。奧博穆說：“通過大眾汽車集團，我們助力數百萬人擁有了私家車，推動了中國汽車產業的蓬勃發展。”

24年前，萬鋼回到中國，擔任國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家，開始啟動新能源汽車的技術研究和示范應用。萬鋼表示，“電動汽車的普及其實根本不算快。我們為此努力了24年。”

40年后的今天，中國，再次打開了新世界。但是，如何拿到這個未來，考驗著奧博穆，考驗著大眾。奧博穆在訪談中，也坦誠地表示，大眾集團面臨諸多問題，要做的是像24年前一樣，學習中國從零起步的決心與勇氣。

“十年前，大眾集團內部覺得僅憑自己就能把事情都辦好。但現在形勢變了，舊思路已經行不通了。”奧博穆表示，“我們需要根據全球不同地區的情況調整產品和服務。而且，我們既無法、也不希望凡事都靠自己。這根本不現實。”

在2020年，大眾中國公布過一份總投資額超150億歐元，約合人民幣1171億元的投資方案。2022年，大眾集團向地平線投資24億歐元，并且成立智能輔助駕駛合資公司酷睿程。

2023年，大眾向小鵬汽車投資7億美元，雙方合作的CEA電子電氣架構將在大眾中國全系電動汽車上搭載，同時，2款合作車型也將于2026年推出市場。與此同時，大眾與地平線合作的智能輔助駕駛方案也在逐步上車。

“我們可以汲取這些專業知識和積極態度，推廣到整個大眾汽車集團，尤其是德國，我們在那里已經享受了太久的成功。”奧博穆表示，“對我們而言，中國市場如今就像一個健身中心。”

只參與健身，還不夠深入，銷量成績也在告訴大眾，必須有推倒重來的覺悟。

將狼堡向東遷移7000公里

變革和轉型，被大眾提及了幾年。但是巨額投資，并未達到預期。原因，就是在于不徹底，不融入。

比如，被大眾視為轉型先鋒的ID.系列在自動駕駛、車機系統體驗差距非常明顯。OTA升級頻率無法與眾多新勢力相提并論，車載系統死機率超過行業平均水平。

在2023年，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明就提出，“兩年是智能電動汽車的更新周期，跟上這個節奏才不會落伍。”智能化的精進，讓中國新能源滲透率突飛突進，也讓大眾這樣的車企巨頭頻遭沖擊。

在德國，ID.系列在歐洲供不應求，卻在中國遭遇銷量挑戰，ID.系列在華遭遇車機卡頓投訴后，讓大眾終于意識到，智電時代的戰場不在狼堡實驗室，“中國市場必須由中國團隊主導”。

智能、效率、成本……在電動化時代，要和中國車企對標這三個造車維度，學是學不會的，必須融入他們。于是，大眾做了一個重要決定：將在中國成立本土研發機構，必須在炮火前沿就參與到競爭里去。

其實，參與炮火，在2023年就已經開始。2023年5月30日，大眾宣布總投資近10億歐元打造大眾汽車（中國）科技有限公司，為大眾集團在華新能源汽車產業鏈再添一塊拼圖。

如今，投資達 500 億元的安徽研發中心（也稱VCTC）已經全面投入運營，被業內稱之為大眾將總部狼堡向東遷移了7000公里。

隨著VCTC的成立，以往由狼堡總部掌握的全部技術權限與職責將轉移至中國，是獨立于狼堡總部之外、具備技術決策權和驗證能力的研發中心。從思維模式、溝通方式到工作語言，VCTC 均采用中文體系，更高效地服務中國市場需求。

“過去很多產品的信息和要求都是從德國傳遞到中國，但這幾年，這一趨勢發生了明顯轉變。現在越來越多的研發、設計工作是從中國出發，反向影響全球。”大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、負責技術研發的Kai Grünitz表示。

安徽研發中心運營時，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德身著西裝，站在辦公桌上與CEA電子電氣架構研發團隊的工程師進行了一場演講。軟件部門的墻上貼著醒目的倒計時牌，記錄著新一代電子架構的量產節點。

“我們的CEA團隊非常了不起。項目進展非凡，嚴守交付時點。這將是整個大眾汽車集團的首個準中央計算及區域控制電子電氣架構！我們的成績斐然，感謝大家辛勤付出......”

正是因為這座“試驗田”，大眾才有了CMP，才有了CEA。CEA架構作為“智能大腦”負責數字核心，而CMP平臺則打造更為親民、靈活的產品形態。

作為首個本土開發的緊湊型電動車平臺 ，CMP 會將開發周期縮短30%，成本降低40%。基于CEA平臺的新車還未上市，大眾中國已經開始布局AI算力中心建設。

此外，為了取到真經，貝瑞德開始“拜師學藝”，大眾數百位工程師入駐小鵬廣州總部，設立了獨立辦公區，實現了“需求當日反饋、問題隔周閉環”的高效協作模式。作為合作伙伴，小鵬也是一對一貼身教學，讓大眾研發人員看小鵬團隊如何寫代碼。

2025年上海車展，成為大眾“在中國，為中國”戰略階段性成果的展示場。借助全新CMP平臺與CEA架構，大眾集團帶來了三款極具代表性的概念車——ID. AURA、ID. ERA與ID. EVO，覆蓋了中級純電SUV，全尺寸增程SUV和純電轎車三個細分市場。

奧博穆表示，“要是兩年前你問我，2025年會發展到什么程度，我絕對想不到能在這屆上海車展上就展示出這么多成果。車展上，大家看到的車型就是最好的證明，既展現了我們的明確目標，也證明了進展。”

一切都剛開始。

大眾認為，2024和2025年是大眾的變革之年，也是過渡之年。到2026年下半年，隨著全新車型的推出，大眾將會變得更強。

其實，從2023年算起，至今兩年半的時間，大眾在中國市場重新調校體系，在規模、技術、品牌、戰略等方面，像戴著腳鐐跳舞，跳對了前方就是坦途，跳錯了就是萬劫不復。

那么，大眾能跳對嗎？