豐田2024財年凈利超2300億元，穩居全球車企之首，但對2025年業績大幅下調預期，凸顯轉型壓力與區域風險。

文 / 張恒

豐田依然是全球最賺錢的車企。

2024財年（2024年4月-2025年3月），這家日系車企交出了總營收48.04萬億日元（約2.37萬億元人民幣）、凈利潤4.79萬億日元（約2366.55億元人民幣）的財報。盡管凈利潤比上一年下滑了5.6%，但豐田是唯一一家年凈利潤超過2000億元人民幣的車企。

和全球同行相比，豐田盈利能力相當亮眼。將第二到第四的大眾汽車、奔馳、現代三家車企加起來，也不過剛剛超過豐田一點。如果對比中國車企，差距就更直觀了。有機構計算，2024年中國汽車行業的利潤總和為1414億元人民幣，只有豐田的六成左右。

這說明豐田擅長的精益制造、成本控制、全球布局，在當前技術不斷更新迭代的汽車市場仍然奏效。在原材料價格上漲、行業競爭加劇、新科技不斷涌現的當下，豐田還是能控制住盈虧的關鍵點。這種體系能力，是幾十年沉淀下來的優勢。再加上在全球各大市場的穩定份額，豐田有能力從容面對眼下的市場波動。

如果從區域市場拆開來看，豐田的壓力并不算小。日本本土依舊是利潤的主力。2024財年，日本市場貢獻了3.16萬億日元的營業利潤，占到總利潤的近七成。這個比例相當高，說明豐田仍舊強烈依賴在大本營的盈利。

北美市場的情況就沒那么順利了。由于美國印第安納工廠認證延誤，導致高利潤車型交付受阻，再疊加匯率不利因素，豐田在北美的利潤大跌80%。這么大的波動，甚至可以看成是結構性的挑戰。

中國市場的表現也不太理想。2024財年，豐田在華營收從上一財年的1956億日元降至1827億日元，約合人民幣90.6億元。這一年銷量和營收齊跌，考慮到豐田在中國市場的體量，這個下滑幅度值得警惕。

豐田汽車社長 佐藤恒治

豐田汽車社長佐藤恒治在財報發布會上表示，提升盈利能力仍是豐田的核心工作。他強調，要通過進一步壓縮量產車型成本，為未來的技術投入留出空間。這并不是新提法，但在目前利潤下行、結構變化的背景下，這項工作顯得尤為緊迫。

值得一提的是，豐田在混合動力上的領先地位依然穩固。2024財年，其混動車型銷量達到444.1萬輛，同比增長23.6%。這項技術在豐田手里已經相當成熟，占比持續提升。

另一方面，豐田的電動化進展還是明顯滯后。純電動車銷量只有14.45萬輛，在整體銷量中占比不足1%。考慮到當前汽車行業電動化的轉型節奏，這一表現顯得有些跟不上時代。

豐田自己也看到了問題所在。盡管它依舊坐擁利潤榜首的位置，但在本次的年報說明會上，豐田對2025財年的預期并不樂觀。豐田管理層預計，2025財年的營業利潤將下降至3.8萬億日元（約1900億元人民幣），凈利潤或將下滑近35%，這成為近十年來最大下調幅度的業績展望。當然，這也是一種預期管理，借本年報不俗的表現，也不忘給投資者打個預防針。

對汽車市場的前景展望，佐藤恒治的表態顯得更為謹慎。他提到將采取“適當行動”應對風險，同時繼續堅持多路徑發展的技術路線。和新勢力車企可勁“畫大餅”的態度不同，豐田更多體現的是一貫的穩健和審慎。但與此同時，轉型的窗口正在收緊，豐田需要在更多維度上加快節奏。

在最卷的中國市場，豐田提出了“五個更中國”的戰略口號，希望通過強化本地研發、調整產品結構、提升供應鏈適應性來重新找回節奏。這個口號聽起來非常不錯，但問題在于是否能落實，并采準市場的節奏。

眾所周知，當下合資車企真正的挑戰不在“口號”，而在于能否順利落地。跨文化團隊的磨合、本地鏈條的再建，這些方面日系車企確實慢了一些。中國市場這幾年變化太快，留給合資車企調整的時間不多了。

另一個更深層的問題，是智能化。現在的“電動化”，本質上是以智能化為核心的產業重構。誰在智能座艙、自動駕駛、車載系統等關鍵領域如果跟不上時代，其產品力就會直接掉隊。以這個標準看，豐田目前的轉型路徑還有些保守。

一個值得注意的現象是，中國汽車市場風向正在發生變化。隨著智能駕駛事故和動力電池起火等問題頻頻登上熱搜，監管層開始加強對車企在營銷和技術方向上的規范，推動行業重新聚焦汽車安全本質。這在一定程度上為合資品牌爭取了一些喘息和調整的時間窗口。

豐田雖然早就開始籌備，但這次技術變革來得更深更廣，從產品設計到供應鏈調整，從組織架構到研發體系，每一環節都需重新改變。如果某一環節落后，整個體系的效率都會受影響。

也正因為這樣，即使這次財報表現不錯，豐田的態度仍然偏謹慎。在燃油車邁向智能電動的新階段里，哪怕是經驗最豐富的車企，也不得不重新思考“造車”這件事。對豐田來說，挑戰不只在利潤上，更在于能否繼續引領行業技術，成為標桿。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。