1977年，國家建設如火如荼，容不得片刻松懈。空軍司令員馬寧被免職后，張廷發臨危受命，接過重擔。

他15歲參軍，是槍林彈雨中熬出來的紅軍老兵，1955年被授予少將軍銜。

擔任空軍司令期間，他一干就是八年。

這八年，正值空軍轉型的關鍵節點。技術滯后，裝備緊缺，思想更新迫在眉睫。

張廷發實打實地推進體制改革，夯實訓練制度，狠抓戰備能力。

這是他的高光時刻，也是空軍脫胎換骨的階段。

風浪一浪接一浪，他站穩了，也帶著空軍挺了過來。

“勝利最多、士氣最足、發展最大”

在那個兵荒馬亂、山河動蕩的年代，一個十五歲的少年，悄然告別了沙縣夏茂鎮的家門。

他只帶著一腔熱血，走進了紅軍隊伍。

這個少年，就是日后擔任中共中央政治局委員、空軍司令員的張廷發。

他出身寒門，家里是做銀活的，手藝活養家糊口。

他自幼聰慧，曾在縣級國語演講比賽中拔得頭籌，也早早學會了用手藝貼補家用。

天資聰敏之外，還有一股天然的領頭勁兒：哪怕只是跟伙伴上山砍柴，也總能安排得井井有條，砍的、捆的、挑的，各司其職。

他不是天生的將軍，但總像天生懂得帶人。

1928年，黨在沙縣秘密設立支部，革命的火種悄悄蔓延。

到了1933年，紅軍進入夏茂，蘇維埃政權建立，彭德懷率部擴軍。

他沒有猶豫，直接報名參軍，地點就設在他家對門的教堂。

從此，這位少年翻開了自己真正的第一頁。

他被編入紅五軍團第十三師三十七團，從新兵連一路干到營部參謀。

不到兩年，就隨部踏上了漫長艱險的長征，在戰火與饑寒中錘煉意志，擔任團通信主任，是當時不可多得的能員干將。

抗戰全面爆發后，他輾轉太行山，擔任八路軍129師通信、作戰等多職，參與百團大戰，經歷大大小小無數反“掃蕩”戰斗。

戰場不信年齡，也不講情面，他靠著一線指揮經驗步步晉升，最終成為太行軍區第七軍分區司令員，帶兵打下道清、安陽、邯鄲諸戰，在對日正面交鋒中打出了一張極硬的軍功牌。

進入解放戰爭時期，他繼續作戰在最前線。

從晉冀魯豫縱隊參謀長，到大別山支隊司令，再到桐柏軍區漢南指揮部主要負責人，他幾乎每一職都肩挑重任。

收編民變武裝、剿匪安撫、整合地方政權，他樣樣不落。

劉鄧大軍南下，他是那支前鋒部隊中最穩的“定盤星”。

小平同志在報告中這樣評價張廷發所帶的三軍分區：“勝利最多、士氣民氣最好、發展最大。”

1949年，解放在即。

他受命任襄樊地委書記，兼任軍分區司令與政委，肩負三項任務：剿匪、土改、建政。

這是扎進泥土、直面復雜局勢的實戰。他圓滿的完成了任務。

我國航空史上的奇跡

新中國剛剛成立，外患未平，空軍尚處初建階段。

抗美援朝戰爭爆發后，張廷發臨危受命，擔任中國人民志愿軍第3兵團第11軍副軍長，奔赴朝鮮戰場。

1953年初，他從戰火紛飛的前線歸來，隨即被中央軍委任命為空軍第一副參謀長，直接分管作戰工作。

1955年冬，國務院拍板：開通北京至拉薩航線。

任務交給了空軍，工期僅九個月。

這是對空軍組織、技術、調度、保障等系統能力的一次全面考驗。

而這項挑戰，張廷發負責統籌。

從地圖上看，那是一條橫穿“世界屋脊”的航線。

航程穿越巴顏喀拉山、唐古拉山、念青唐古拉山，平均海拔超過4000米。

當時空軍使用的是螺旋槳運輸機，動力有限，飛行性能更難適應高原復雜氣象。

選機場、定航線、配裝備、建系統，每一個環節都必須爭分奪秒，不容失誤。

1956年2月23日，空軍司令部發文，劉亞樓簽字，張廷發主導。

文件直送國務院、國防部、總參，明確任務內容：選址拉薩機場，規劃航路，選擇適型機型，整修中間保障節點，統籌各類保障系統。

要飛，就得先把天打開。

試航開始于3月中旬。

19日凌晨，杜-4運輸機滿油起飛，西寧至玉樹段作為首段驗證航程。

為確保數據準確，張廷發親自調度領航科長張執之隨機同行。

從航向到地形，從山脊標高到風速流向，全靠眼觀和儀器雙重記錄。

前后四輪飛行，逐段確認地貌、氣象和飛行路徑，最終鎖定拉薩航線。

4月3日，杜-4飛機飛越念青唐古拉山口，首次抵達拉薩上空。

這是中國空軍歷史上的一次重大突破。高原通航，從此成為現實。

4月12日，張廷發率隊赴西安，組織階段性總結。

會上，他清晰指出：西寧起飛，玉樹為中轉，航路穿越巴顏喀拉山、唐古拉山，最終抵達拉薩，這條路線地形最為合理，標高較低，飛行安全性較高。

更重要的是，地標、方位、距離等基礎資料，已基本摸清，為后續常態化飛行提供了可行依據。

十天后，4月22日，拉薩街頭，人聲鼎沸，彩旗招展。

西藏自治區籌委會在此召開成立大會。正午時分，一架杜-4飛機盤旋于會場上空，撒下五彩傳單。

群眾抬頭望見，是“天兵”來了，山城一片沸騰。

西藏自治區籌委會成立大會在即，中央代表團團長、時任國務院副總理的陳毅，決定乘飛機返回北京。

這是一次具有象征意義的試飛。

問題隨即浮出水面。玉樹至拉薩航段尚未完全通航；而作為臨時起降點的當雄機場，跑道尚未完成碾壓，凈空條件復雜，地勢不平，能不能降？

降下去后，還能不能再飛起來？沒有人敢貿然下結論。

更棘手的是飛機問題。C-46因缺乏維修設備被迫退出，伊爾-12尚需改裝，能否適應4000米以上的高原氣候仍是未知數。

張廷發心知肚明，風險大、壓力更大。

一次失敗的試飛，不僅意味著任務中斷，還將直接影響中央領導的返程安排。

任何一個環節出錯，后果不堪設想。

空軍司令部下令：5月25日至30日，必須完成伊爾-12在當雄機場的試飛。

油料、電源、氧氣、滑油等地勤保障，要求一項不落，全部提前到位。

張廷發親自盯緊，調度空十三師和所有相關單位，全力備戰。

終于，1956年5月26日清晨6點20分，副師長韓琳駕駛伊爾-12運輸機從玉樹起飛。

三個小時后，飛機首次降落當雄機場。滑跑距離長達3000米，是平原機場的四倍。隨即又進行了起飛試驗，離地用時50秒，比常規時間延長三倍。

這次試飛，標志著高原航線真正具備了運營條件。

試飛成功后的兩天里，又有三架飛機先后完成當雄航段驗證。至此，西寧—拉薩的高原通道，終于全面打通。

國防部長彭德懷當即下達嘉獎令：空勤與地勤人員克服極端困難，打破空中禁區，完成試航任務，創造我國航空史奇跡。

消息傳至陳毅駐地，他欣然召見韓琳，語氣真摯又帶著幾分感慨：我們在這里已駐足一個多月。如今航線貫通，這是西藏建設的重要起點。黨中央、毛主席對此高度重視。現在，是空軍打通了這條線，我們也可以返京報告工作了。不過——還得看空軍的安排是否同意。

5月30日，空軍再次致電陳毅。

電文明確：相關導航點已完成準備，張廷發將親赴西寧坐鎮指揮。周總理批示，須在該航線往返飛行一至兩次，確保絕對安全后，中央代表團方可乘機離藏。

不僅如此，空軍還建議：陳毅應乘坐第二批次的飛機返程，由韓琳負責駕駛，確保穩妥。

張廷發接令后，當日即趕赴西寧。

下飛機后顧不上片刻休息，立即聽取蘭州軍區空軍與空十三師的匯報，逐項檢查飛行方案、保障部署、應急預案，一直忙到確認無虞。

5月31日，清晨，當雄機場再次開啟。

陳毅、副團長等一行分乘三架伊爾-12飛機，平穩起飛。

中午時分，全部安全降落西寧，旋即經蘭州返抵北京。

不到一年后，1957年1月，中國民航局正式開通北京—包頭—西寧—玉樹—拉薩航線。

這條航線連接起祖國與“世界屋脊”的通道，是國家主權、軍事能力與統籌力量的歷史性象征。

接任空軍司令員

1955年，中國人民解放軍首次實行軍銜制，張廷發被授予少將軍銜。

1962年，張廷發出任空軍副司令員兼參謀長。

那是人民空軍剛剛起步的階段，裝備有限，經驗稀缺，人才稀缺。

他臨危受命，投身建設體系、理順機制、強化戰備，在初創期的空軍建設中扮演了不可替代的角色。

在隨后的時期里，他遭受沖擊，被迫離崗，到農場勞動。

直到1973年，他終于等到恢復工作的通知，重返空軍任副司令員、黨委第三書記。而妻子也在他的鼓勵下逐步康復，重新回到了醫院崗位。

1975年，軍隊形勢依然復雜。

張廷發再度被委以重任，升任空軍政治委員、黨委第一書記。

在全面不穩定的大背景下，他用穩準的節奏和極高的政治覺悟，守住了空軍的基本盤。

1977年，他接替馬寧，出任空軍司令員，旋即晉升為中央政治局委員、中央軍委常委。

這是人民空軍面臨重大轉型的關鍵時刻。

按照小平同志的戰略部署，他著手整頓空軍。

從人事制度到訓練體系，從作風整治到技術更新，幾乎事無巨細。

他用一種近乎“打硬仗”的態度清理積弊，推動空軍走上現代化正軌。

其成績，時人皆知，軍內有目共睹。

從空軍領導班子的年齡結構看，當時他已是“長者”。

身體有舊傷，病痛時常發作，但他始終精神飽滿，節奏緊湊，做事雷厲風行。

他身上那股子“拼命三郎”勁兒，令人欽佩，也讓人安心。

同年，他前往廣西視察部隊。閱兵當天突遇暴雨。

有人建議延期，他當場否決：“既然定了，就不能變。大雨反而能錘煉意志。”

他親自站在雨中，堅持完成檢閱。部隊官兵全場肅然。

幾個月后，他又到成都部隊調研。

天氣濕熱，戰士們身著的確良軍裝、腳踩解放鞋，汗如雨下。有人勸他移步樹蔭講話。

他搖頭拒絕，堅持站在烈日下與戰士同列，說完話時，衣襟盡濕。

擔任空軍司令員期間，他統籌完成了多項國防大項任務，包括首次戰備訓練匯報演練、邊境自衛反擊戰、華北實兵對抗演習、新中國成立35周年國慶閱兵等。

這些關鍵節點，空軍沒有掉鏈子，反而越戰越穩。

1985年7月，張廷發退休，按照軍隊高級領導的標準享受相關待遇。

1988年，他被授予一級紅旗功勛榮譽章，軍功得到國家正式褒獎。

2010年3月25日，他在北京逝世，享年92歲。

一生戰斗，一生坦蕩。

令人欣慰的是，他的兒子也選擇了同樣的道路，投身空軍建設，成為又一位人民空軍的高級將領。