二手車市場最近出了件怪事——小米SU7的二手價比新車還貴。

2月6日，在小米SU7 Ultra上市前，知名車評人閆闖在微博上賣掉了自己的小米SU7創(chuàng)始版車型。這款上市售價29.98萬元，使用將近一年，里程大約5000公里，二手成交價28.88萬元。收車后，二手車商隨即以31.28萬元的價格掛到平臺，與新車價格倒掛。

社交媒體上立刻炸開了鍋，車主們紛紛驚呼這是"電車時代的保值一哥"，雷軍甚至親自下場當起"中介"，在微博幫車主牽線搭橋。但剝開這層光鮮表象，市場里飄著的全是二手車商的冷汗。

這種價格倒掛的魔幻現(xiàn)象，本質(zhì)上是供需錯配的產(chǎn)物。小米SU7的新車交付周期一度長達37周，急用車的消費者只能轉(zhuǎn)向二手市場"曲線救國"。更魔性的是小米自帶的流量體質(zhì)——雷軍IP、限量編號、創(chuàng)始版專屬權益，讓這些二手車成了"汽車界的潮玩藏品"。北京一位車商直言："掛著雷軍簽名和創(chuàng)始編號的車，轉(zhuǎn)手就能吸引米粉和投資人"。但這種溢價能撐多久？武漢某門店的經(jīng)歷或許更接近真相：一輛SU7 Pro掛牌20萬（新車價的80%），足足65天才成交；另一輛SU7 Max掛了28萬，20天無人問津。

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)給這場狂歡潑了盆冷水。去年二手車市場近2000萬輛的成交量中，新能源車平均車齡已接近4年，而小米SU7最"老"的不過13個月。所謂96%的保值率，更像是饑餓營銷催生的海市蜃樓。更值得玩味的是庫存周期——行業(yè)平均水平已降至41天，但小米SU7系列卻要60天左右才能出手。那些高價收車的商家，不少最后只能虧本批發(fā)給同行。

二手車商們其實心知肚明。他們甘愿冒險高價收車，與其說是看好小米，不如說是被行業(yè)寒冬逼上梁山。2024年92%的二手車商虧損，近半企業(yè)單車毛利率不足6%。當燃油車市場份額斷崖式下滑，新能源滲透率突破50%關口時，押注小米這樣的流量車型成了轉(zhuǎn)型的救命稻草。"現(xiàn)在的情況就像賭石"，一位從業(yè)二十年的老炮兒坦言。

這場博弈里最吊詭的，是所有人都活在雙重敘事里。一邊是小紅書、抖音上鋪天蓋地的"白嫖一年還賺錢"的暴富故事，另一邊則是車庫角落里積灰的SU7。上海某租賃公司老板道破天機：去年有公司開出10萬/月租SU7的瘋狂報價，如今日租金已跌至1888元，和保時捷Taycan一個價。更諷刺的是，隨著小米產(chǎn)能爬坡（3月交付量達2.9萬輛），二手市場的稀缺性溢價正加速蒸發(fā)。

作為一款高知名度的流量車型，小米SU7的真實保值率需要時間檢驗。

長周期交易與高保值率

或許雷軍自己都沒想到，他打造的這款"年輕人的第一輛電動車"，如今正成為二手車商們又愛又恨的"燙手山芋"。小米SU7之所以能夠成為二手汽車市場的現(xiàn)象級產(chǎn)品，究其原因，主要是成功的上市營銷帶來的高知名度，以及新車訂單的穩(wěn)定增長造成交付周期過長。

這場狂歡的源頭要追溯到小米汽車官網(wǎng)那個令人絕望的數(shù)字：最短37周，最長45周的交付周期。這意味著現(xiàn)在下單的消費者，要等到明年春節(jié)后才能提車。這種"期貨式銷售"直接催生了二手市場的套利空間，武漢某車商的故事頗具代表性——他們以20萬元收了一輛1.9萬公里的SU7 Pro，相當于新車價的80%，卻在倉庫里積壓了65天才勉強脫手。而北京一位車主的SU7 Max創(chuàng)始版，雖然收車價僅比新車低2萬，卻在過戶前經(jīng)歷了40天的漫長等待。這種"高價收、慢周轉(zhuǎn)"的怪象，本質(zhì)上是用時間差制造的稀缺性溢價。

但市場正在悄然變化。隨著小米工廠開啟雙班制生產(chǎn)，4月交付量已逼近3萬輛大關。二手車商老張的賬本很能說明問題："去年收創(chuàng)始版轉(zhuǎn)手能賺3萬，現(xiàn)在Max版加價5000都難賣，反倒是Pro車型成了走量主力。"這種從高配向中低配的需求遷移，暴露出市場正從"收藏品邏輯"回歸"工具屬性"。更值得玩味的是庫存周期——行業(yè)平均水平已縮至41天，而小米SU7系列仍要60天左右才能出手，那些高價收車的商家，不少最后只能虧本批發(fā)給同行。

雷軍微博里"96%保值率"的神話，在真實交易場景中經(jīng)不起推敲。上海某租賃公司的經(jīng)歷更具說服力：去年有公司開出10萬/月的瘋狂報價租用SU7，如今日租金已跌至1888元，和保時捷Taycan持平。這種價格跳水背后，是小米產(chǎn)能爬坡帶來的稀缺性消解。要知道，當閆闖那臺被瘋搶的創(chuàng)始版，最終在車商倉庫吃灰70天后虧本轉(zhuǎn)批時，所謂的"保值神話"就已經(jīng)露出了它的本來面目。

這場博弈里最吊詭的，是所有人都活在雙重敘事中。一邊是小紅書、抖音上鋪天蓋地的"白開一年還賺錢"的暴富故事，另一邊則是車商資金鏈緊繃的現(xiàn)實。按60天周轉(zhuǎn)、每臺車占用資金25萬計算，年化資金成本就達12%，所謂高保值率，不過是把利潤貼給了資金成本。更諷刺的是，隨著小米產(chǎn)能突破單月3萬輛，隨著Ultra車型分走高端流量，這場圍繞SU7的資本游戲正在進入殘酷的下半場。

深層次看，這其實是傳統(tǒng)車商轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。2024年92%二手車商虧損，新能源滲透率卻突破50%大關。當燃油車價格體系崩塌，押注小米SU7成了他們的"諾亞方舟"——既能蹭流量轉(zhuǎn)型，又能用高周轉(zhuǎn)幻想麻痹自己。但現(xiàn)實是骨感的：某中部車商囤積5臺SU7，三個月后單車虧損超1.8萬；首批嘗鮮者退場后，二手買家更關注續(xù)航衰減而非雷軍簽名。正如那位賣掉全國首臺霞光紫SU7的車主所說："開了一年才發(fā)現(xiàn)，再酷的加速性能也比不上家用充電樁的便利。"

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)正在揭示一個殘酷事實：新車交付周期每縮短1周，二手掛牌價就松動2%。那些曾經(jīng)高價收車的商家，現(xiàn)在不得不面對一個簡單算術題——當小米官網(wǎng)的交付周期從45周降至37周，他們的利潤空間就被壓縮了16%。而隨著小米YU7下半年上市分流產(chǎn)能，這場擊鼓傳花的游戲終將迎來清算時刻。

回望這場狂歡，最精妙的隱喻藏在武漢那家車行的對話里："每天都有十幾撥人來看SU7，但真正掏錢的都在問'能不能再降五千'"。這恰是小米汽車面臨的終極命題：當流量紅利消退，當交付周期回歸正常，那些被營銷熱度掩蓋的電池衰減、軟件迭代、售后體系等問題，終將成為二手市場的定價核心。畢竟在汽車行業(yè)，從來沒有哪個品牌能靠營銷戰(zhàn)勝物理定律——再高的保值率，也抵不過電池衰減曲線和迭代速度。等市場冷靜下來我們或許會發(fā)現(xiàn)：所謂"電車保值神話"，不過是傳統(tǒng)車商轉(zhuǎn)型陣痛期的一場集體幻覺。

二手車商高價收車，本質(zhì)是豪賭轉(zhuǎn)型

小米SU7正在社交媒體和二手車市場創(chuàng)造著一個令人費解的雙重敘事——在微博、小紅書和抖音上，車主們曬出的"開一年僅虧3萬"的轉(zhuǎn)手經(jīng)歷引發(fā)陣陣驚嘆，而二手車商倉庫里積壓60天仍難出手的SU7卻講述著另一個故事。這種割裂折射出中國新能源二手車市場正在經(jīng)歷的深刻變革，當23萬輛保有量遇上最長不過13個月的車齡，所謂的"高保值率"更像是一場精心設計的流量魔術。

翻開中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2024年1961.42萬輛的二手車交易量同比增長6.52%，表面看市場在擴張，但細看結(jié)構(gòu)會發(fā)現(xiàn)新能源車平均成交車齡從3.6年提升至3.9年，這個微妙變化暗示著：像小米SU7這樣車齡不足兩年的"準新車"本就不該用傳統(tǒng)保值率模型來評估。

北京某車商說得更直白："現(xiàn)在SU7的交易完全是在買賣流量和情緒，跟車輛真實價值沒半毛錢關系。"尤其是在今年初SU7 Ultra上市前夕，雷軍親自下場當"二手車中介"的營銷操作，成功讓市場忽略了那個關鍵事實：閆闖那臺被瘋搶的創(chuàng)始版，最終在車商倉庫吃灰70天后虧本轉(zhuǎn)批。

這種魔幻現(xiàn)實主義的背后，是二手車商們迫不得已的轉(zhuǎn)型豪賭。2024年92%的二手車經(jīng)銷商虧損的殘酷現(xiàn)實，遇上新能源滲透率突破50%的歷史拐點，讓SU7成了他們的救命稻草。

武漢某門店的經(jīng)歷很有代表性——他們以20萬收的SU7 Pro（新車價80%）掛了65天才成交，而同期行業(yè)平均庫存周期已縮至41天。這種"高價收、慢周轉(zhuǎn)"的商業(yè)模式，本質(zhì)上是用資金成本換取轉(zhuǎn)型時間，就像那位從業(yè)二十年的老炮兒說的："現(xiàn)在的情況就像賭石，切開可能是翡翠，更可能是塊普通石頭。"

更值得玩味的是需求代際的更迭。早期創(chuàng)始版能賣出比新車還高的價格，到如今Pro車型成為走量主力，這個演變過程暴露出市場正在從"收藏品邏輯"回歸"工具屬性"。上海某租賃公司的數(shù)據(jù)更具說服力：SU7日租金從去年10萬/月的瘋狂報價跌至現(xiàn)在1888元，與保時捷Taycan持平，這種價格跳水正在戳破保值率泡沫。而隨著小米產(chǎn)能突破單月3萬輛，隨著Ultra車型分走高端流量，這場擊鼓傳花的游戲終將迎來清算時刻。

回望這場狂歡，最精妙的隱喻藏在那個賣掉霞光紫創(chuàng)始版的車主王化萌的大實話里——"生活調(diào)整"才是他賣車的真實原因。當?shù)谝慌鸀樾叛龀渲档挠脩敉藞觯斊胀ㄏM者開始計較充電便利性而非雷軍簽名，小米SU7終究要回歸汽車的本來面目。畢竟在汽車行業(yè)，從來沒有哪個品牌能靠營銷戰(zhàn)勝物理定律——再高的保值率，也抵不過電池衰減曲線和迭代速度。

等市場冷靜下來我們或許會發(fā)現(xiàn)：所謂"電車保值神話"，不過是傳統(tǒng)車商轉(zhuǎn)型陣痛期的一場集體幻覺。

愿望雖好但二手小米高價難持

小米SU7的二手車價格神話正在遭遇現(xiàn)實的無情拷問——那個曾經(jīng)支撐著高價交易的超長交付周期，如今看來更像是一場精心設計的產(chǎn)能煙霧彈。

在小米官網(wǎng)上，37-45周的交付周期數(shù)字依然醒目，但現(xiàn)實中的交付節(jié)奏已經(jīng)悄然加速，這讓那些囤積SU7的二手車商們開始坐立不安。

第三方數(shù)據(jù)監(jiān)測機構(gòu)杰蘭路的報告顯示，自2025年2月以來，小米的周交付能力已經(jīng)穩(wěn)定在7000輛左右，這個數(shù)字與車主自發(fā)統(tǒng)計的小程序數(shù)據(jù)不謀而合——超過4.4萬名用戶的實際提車周期集中在12-16周，僅為官方宣稱的一半。這種官方預估與實際交付的巨大落差，暴露出小米汽車在產(chǎn)能管理上的"保守策略"，或許是為了維持市場稀缺性的刻意為之。

但更令二手車商們夜不能寐的是，小米YU7即將在下半年上市的消息。這款被寄予厚望的SUV車型，勢必會分流本已捉襟見肘的產(chǎn)能資源。

北京某二手車市場的王老板算了一筆賬：按照目前SU7每月2.4萬輛的產(chǎn)能計算，如果YU7分走30%的產(chǎn)能，SU7的交付周期很可能會從現(xiàn)在的12-16周反彈至20周以上。這種產(chǎn)能分配的蹺蹺板效應，讓二手車市場的價格博弈變得更加撲朔迷離。

不過，市場已經(jīng)開始用腳投票——中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，SU7的銷量已經(jīng)連續(xù)四周下滑，從第16周的0.72萬輛跌至第19周的0.52萬輛，累計降幅接近30%。這種頹勢在二手車市場表現(xiàn)得更為明顯，曾經(jīng)被瘋搶的創(chuàng)始版車型，現(xiàn)在在車商手里平均要壓60天才能出手，遠高于行業(yè)41天的平均水平。

值得注意的是，這場交付周期游戲正在被多重因素打破平衡。一方面，小米工廠的雙班制生產(chǎn)確實提升了效率，但另一方面，近期的負面輿情（包括3月底的致命事故和SU7 Ultra的"碳纖維門"事件）導致部分消費者持幣觀望。

上海某4S店的銷售總監(jiān)透露，最近兩周的進店量下降了40%，"很多原本沖著SU7來的客戶，現(xiàn)在都會多問幾句YU7的情況"。這種消費心理的變化，正在動搖SU7二手車高價交易的根基——當新車都不再一車難求時，那些囤積居奇的二手車商們的好日子也就到頭了。

在這場產(chǎn)能與需求的拉鋸戰(zhàn)中，最精妙的諷刺莫過于小米自己的產(chǎn)能爬坡速度。雷軍曾在內(nèi)部信中透露，二期工廠投產(chǎn)后年產(chǎn)能將提升至30萬輛，但業(yè)內(nèi)人士指出，這個數(shù)字對于35萬輛的年銷售目標來說仍然捉襟見肘。

更關鍵的是，隨著YU7的上市，小米將面臨"左右互搏"的產(chǎn)能分配難題——是要保證SU7的交付速度維持品牌口碑？還是要優(yōu)先保障YU7的產(chǎn)能搶占SUV市場？這個兩難選擇，很可能讓那個支撐二手車高價的"超長交付周期"徹底成為歷史。

畢竟，當消費者發(fā)現(xiàn)等待新車不再需要大半年時，誰還會為那些行駛了幾千公里的"準新車"支付溢價呢？

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