導語

Introduction

再精妙的命名策略，也需強大的產品力作為支撐。

ID.系列作為大眾集團推出的全新電動汽車系列，標志著大眾電動化轉型邁出重要一步。自2019年首款車型ID.3（參數(shù)丨圖片）亮相以來，大眾ID系列迅速擴展，涵蓋了從緊湊型轎車到中大型SUV、MPV等多種車型，亦形成了一定的市場影響力。

但在不久的將來，ID.系列可能會被大眾棄用。

根據(jù)外媒報道，大眾正在重新思考旗下電動車型的命名策略，計劃從2026年起逐步淘汰“ID”前綴，轉而將電動車型重新冠以Polo、Lupo等經典燃油車名稱。具體來說，ID.2 all概念車的量產版本可能會采用Polo的命名，而ID.1則可能使用Lupo、Fox或Up!等名稱。

如果按照對應細分市場車型將ID.系列車型重新命名，那么具體車型的改名計劃為，?ID.3?可能改為高爾夫，?ID.4?可能改為探岳，?ID.6?可能改為途觀，?ID.7?可能改為帕薩特......?通過這些調整，大眾希望逐步豐富其產品線，打造主流的緊湊級電動汽車，進一步豐富其產品線陣容。

相關人士分析認為，大眾汽車在推出ID.系列電動汽車至今，市場反應并不理想，主要是因為這種以“ID”為前綴的命名方式讓許多消費者感到不適應，讀起來也比較拗口?。因此，取消“ID”前綴，沿用經典車型名稱被認為是必要的，這樣可以更好地被市場接受和理解?。

與此同時，市場上對于ID.系列可能重新命名的傳聞也有著不同的看法。有人認為大眾想要打“情懷牌”喚醒市場認知，也有人認為命名體系的調整，折射出傳統(tǒng)車企在電動化轉型中的戰(zhàn)略反思，這一決策背后，同樣包含對市場反饋的修正和對品牌電動化認知的深層考量。

但不論怎么說，倘若將改名視為拯救ID.系列的救命稻草，無疑是靠不住的。尤其是在市場發(fā)展迅速、競爭日益激烈的新能源賽道，想要拿到好成績、跑出高速度，還是要拿產品說話。

01

命名爭議背后：產品力錯位才是癥結

自從“柴油門”事件后，大眾便在電動化轉型的道路上不斷加速，期間著手加速純電平臺的研發(fā)，推出了MEB、PPE和SPE等多個平臺。其中，MEB平臺被大眾、奧迪、斯柯達和西雅特等多個品牌共同采用，其技術成果已體現(xiàn)在ID.3、ID.4以及ID.6多款純電車型上。

大眾本身也對對ID.系列的純電車型寄予厚望，期望它們能逐步替代燃油車型，從而在電動汽車市場占據(jù)一席之地。

自2020年ID.3上市以來，大眾ID.系列的矩陣雖然不斷擴大，至今已經涉及到多個主流細分市場，但大眾ID.系列整體上始終未能復刻燃油車時代的統(tǒng)治力。在歐洲本土上遭遇特斯拉的強力阻擊，在新能源發(fā)展最迅猛的中國市場上則被一眾中國新能源品牌圍堵。

截至2024年底，ID.系列在中國的累計銷量突破55萬輛。這一數(shù)據(jù)覆蓋了ID.3、ID.4、ID.6等多款純電車型，其中ID.3作為核心車型貢獻顯著，其2024年銷量接近10萬輛，同比增長17%，并連續(xù)蟬聯(lián)合資品牌純電動車銷量冠軍。

全球累計銷量方面，雖然官方沒有直接披露的數(shù)據(jù)，但結合各大市場布局及歷史表現(xiàn)，有消息推測可能已超過百萬輛。

這一成績在傳統(tǒng)造車巨頭的電動化轉型里，算是做出了一定的成績和市場影響力，但其表現(xiàn)不僅遠不及特斯拉Model Y單一車型的120萬輛，更被多家中國自主汽車品牌車型如比亞迪宋等后發(fā)競品不斷追趕。

然而，這一市場表現(xiàn)的背后，消費者對ID.系列詬病的焦點并非命名體系，而是產品核心競爭力的缺失。

例如入門車型ID.3續(xù)航僅450公里，在同價位區(qū)間被中國品牌600公里級產品壓制；更高價位的ID.4車型的智能化配置相比多家小鵬、問界等多家自主品牌新勢力缺乏產品的核心記憶點，加之充電效率、座艙交互等關鍵指標亦難稱領先，使得其整體上并無明顯優(yōu)勢。

因此，即便是ID.系列有著不錯的操控和價格優(yōu)惠后的性價比，也難以長期保持市場表現(xiàn)。這主要是產品力錯位下的結癥所在，而非完全是命名體系的“鍋”。

值得警惕的是，報道稱大眾目前試圖用“經典名稱平移”策略延續(xù)燃油車時代的品牌資產，但在這一過程中也不能忽視了電動時代用戶需求的代際差異。

當新一代消費者將“智能體驗”視為購車的剛需時，ID.系列車機卡頓、OTA升級遲緩等問題，讓“數(shù)字高爾夫”的承諾淪為笑談。與其糾結于“ID.2該叫Polo還是Lupo”，不如思考如何讓車機流暢度追上鴻蒙系統(tǒng)，這是其在中國市場上的生存命脈。

02

電動化“長板決勝”時代

不過，大眾ID.系列命名體系的調整，也并非完全沒有作用。因為從理論上看，命名體系迭代的背后，同樣有破除認知壁壘、激活品牌資產和產品矩陣糾偏的作用。

首先，ID.系列數(shù)字邏輯與傳統(tǒng)車系形成斷層，ID.3/4/6等數(shù)字排列難以傳遞產品定位，消費者需重新建立認知坐標。相較特斯拉Model系列的字母遞進體系，或蔚來ES/ET/EC的車型形態(tài)劃分，ID命名欠缺直觀的產品信息投射，而改成更直觀的“高爾夫”等可以一定程度上破除現(xiàn)有命名體系下的認知壁壘。

同時，重啟Polo、Lupo等經典IP，本質是將燃油車時代的品牌溢價向電動領域遷移。如同奔馳將EQE與E級形成代際呼應，大眾試圖通過喚醒用戶對經典車系的記憶，縮短電動產品的情感認同路徑，算得上是一次品牌資產的激活。

但命名策略調整也存在潛在風險。

首先就是ID.3與高爾夫、ID.4與途觀曾陷入定位重疊困境，回歸傳統(tǒng)命名或將重構產品梯度，避免電動產品與燃油車型的左右互搏。

不僅如此，這也可能會造成品牌銳化度稀釋。因為獨立電動子品牌本是構建科技感知的關鍵符號，回歸傳統(tǒng)命名可能弱化大眾的電動先鋒形象。例如寶馬i系列的成功印證專屬標識對高端電動市場的價值，而豐田bZ系列的困境則警示命名混亂的代價。

此外，當Polo從燃油兩廂車轉變?yōu)殡妱榆囆?，既要延續(xù)空間實用性等核心基因，又需注入800V平臺、智能座艙等新元素，這對產品定義能力提出更高要求。這對大眾而言，存在代際傳承的挑戰(zhàn)。

更需要注意的是，車型更名也存在全球市場的適配性問題。Lupo在歐洲有歷史積淀，但在中國市場認知度有限；Fox在巴西市場有根基，卻可能與其他區(qū)域市場產生歧義......這種本土化差異需要更精細的命名策略應對。

因此，要真正激活ID.系列，大眾需要跳出只調整命名的思維，從技術、用戶體驗和成本體系等三個維度重構競爭力。

在技術方面，加速SSP純電平臺落地，將900V架構、270kW超充等關鍵技術下放至主力車型；重啟與地平線、中科創(chuàng)達等本土科技企業(yè)的合作，補足智駕算法短板。在用戶體驗上，打破“配置等級森嚴”的傳統(tǒng)產品定義，全系標配L2+智駕系統(tǒng)，通過訂閱制服務探索盈利新模式；借鑒中國新勢力的用戶運營經驗，構建從充電權益到社群生態(tài)的全周期服務體系。

另外，還可以借鑒中國品牌如比亞迪e平臺3.0的集成化思路，將電驅系統(tǒng)成本再度壓縮，以及在歐洲之外建設更多“本土化供應鏈飛地”，以應對潛在貿易壁壘。

因為當前電動車市場的競爭邏輯早已超越“動力形式替代”的初級階段。

在中國市場上，特斯拉憑借自動駕駛技術構建溢價空間，蔚來以換電體系重塑用戶體驗，比亞迪借垂直整合掌控成本優(yōu)勢。反觀大眾ID.系列，既未在800V高壓平臺、碳化硅電驅等硬技術上建立壁壘，也未在智能座艙、生態(tài)服務等軟實力上形成特色。

群狼環(huán)伺下，當競品用城市NOA、通勤模式等創(chuàng)新功能搶占用戶心智時，ID.系列仍停留在“夠用就好”的工程師思維中，這至少是它在中國市場上影響力不足的重要原因。

而這種戰(zhàn)略惰性在供應鏈層面更為致命。

大眾CARIAD軟件部門歷時三年研發(fā)的V1.2平臺屢次跳票，導致保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等高端車型延期上市。當大眾還在為“是否該給車機配上5G模塊”爭論時，中國車企已開始論證6G車聯(lián)網的落地場景。

顯然，電動化競爭的本質是體系效率的比拼，而大眾臃腫的決策機制目前還是難以適應這場以月甚至以周為迭代周期的戰(zhàn)爭。

從甲殼蟲到高爾夫，大眾曾多次憑借產品定義革新書寫傳奇。但在電動化賽道上，試圖用“經典名稱復刻”來掩蓋創(chuàng)新乏力，無異于刻舟求劍。

當中國市場占比亞迪單月銷量突破30萬輛，當特斯拉FSD落地在即，大眾需要明白：電動時代的用戶不會為換個名字就會買單，只有用比對手更快的迭代速度、更極致的技術突破、更貼近需求的產品邏輯，才能讓ID.系列或者說任何名稱的后續(xù)車型真正獲得新生。

畢竟，在智能電動車領域，唯一值得冠以經典之名的，永遠是下一個顛覆者。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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